Вертолет 2002 02

В начале февраля 1956 года состоялись контрольные заводские летные испытания вертолета №2720301. Перед этим его доработали в соответствии с замечаниями, полученными на государственных испытаниях. Так, например, стабилизатор с большим поперечным V заменили стабилизатором площадью 9,5 м² с поперечными У=20° и с двумя профилированными вертикальными шайбами на концах стабилизатора. Это изменение конструкции улучшило путевую устойчивость вертолета и повысило его надежность в эксплуатации.

Была разработана система автоматической стабилизации вертолета и проведен большой объем испытаний, давших положительные результаты. Автоматическая стабилизация вертолета осуществлялась при помощи гироскопического автомата парирования, имеющего раздвижные тяги, автопилота оригинальной схемы, а также системы автотриммирования. Внедрение этой системы на серийных вертолетах значительно упростило управление и облегчило пилотирование.

Разработали и выполнили на машине с бортовым номером «35» систему внешней подвески грузов, обеспечивающую быструю переброску по воздуху автомашин ГАЗ-51, ГАЗ-6З, ЗИС-150, катеров, понтонных блоков и другой крупногабаритной техники весом до 3,5 тонн. На этом вертолете установили стабилизатор с поперечным 7=0°, несущие винты имели диаметр 21 м.

В 1957 году удалось справиться со злейшим врагом всех вертолетов, приводившим к их разрушению – земным резонансом. По рекомендации работника ЦАГИ Б.Я. Жеребцова изменили конструкцию стойки заднего шасси. Двухкамерная стойка шасси с малым начальным давлением в дополнительной камере в 1961 году была применена и на вертолете Ми-6, что излечило вертолет от этого опасного «заболевания». Михаил Леонтьевич Миль своим специальным приказом от 23 февраля 1961 года отметил особую роль Б.Я. Жеребцова и И.А.

Эрлиха в устранении земного резонанса вертолета Ми-6, возникающего на пробеге.

Была разработана конструкция антивибрационной втулки для лопастей несущего винта, которая позволила создать весьма мягкую амортизацию с большими возможностями регулировки ее параметров, увеличить ресурс машины, повысить комфортабельность полетов на пассажирских вертолетах. Конструкция получила положительное заключение ЦАГИ, но практически реализована не была.

Вертолет Як-24 в полете над Ленинградом

Серийный Як-24 создавался в трех вариантах: десантном, транспортном и санитарном. Машина имела следующие характеристики: взлетная масса – 14140 кг, масса пустого самолета – 10477 кг, скорость – 175 км/ч, статический потолок – 2000 м, дальность – 395 км (дальность полета с дополнительными баками в грузовой кабине превышала 1000 км). В фюзеляже сварной ферменной конструкции длиной более двадцати метров, высотой и шириной 1,91 м размещались трехместная кабина экипажа, два поршневых двигателя АШ-82В номинальной мощностью по 1430 л.с. каждый с принудительным воздушным охлаждением, трансмиссия, узлы управления, топливо- и маслосистемы. Вертолет имел два четырехлопастных несущих винта диаметром 20 метров и четырехколесное неубирающееся в полете шасси с колеей шириной 5 метров. В задней части грузовой кабины, длина которой составляла 9,45 м, располагался откидывающийся грузовой трап. По нему производилась загрузка и выгрузка грузов и техники. Со временем к трем основным «специальностям» вертолета добавилось еще несколько: топливозаправщик, трубоукладчик, строитель и кинооператор.

Конструкторы разработали и установили на вертолете с бортовым номером 27203310 топливозаправочное устройство (условное название «Луч»), позволявшее транспортировать по воздуху 3000 л горючего, производить заправку объектов, доступ к которым для любого другого вида транспорта невозможен, с возможностью заправлять горючим одновременно четыре объекта – как на земле, так и с режима висения. Топливозаправочное устройство во второй половине 1957 года успешно прошло государственные испытания, получило положительную оценку в ГК НИИ ВВС и было рекомендовано для серийного производства. Ведущим исполнителем этой темы был начальник конструкторского отдела Н.А. Каспаров.

По обоим бортам фюзеляжа вертолета- трубоукладчика вертикально крепились кассеты с набором шестиметровых труб диаметром 4 – количество труб могло варьироваться от 60 до 88 штук. С помощью механизма производилось поочередное сбрасывание труб вдоль линии будущей трассы трубопровода. Летчик Е.Ф. Милютичев произвел 159 подобных сбросов. Применение трубоукладчика (условное название темы «Нерпа») обеспечивало быструю доставку труб в труднодоступные районы, сокращало время их укладки.