Вертолет 2002 02

В середине 1973 года Николай Ильич Камов заболел, и 24 ноября того же года его не стало.

19 апреля 1974 года руководство фирмой принял Сергей Викторович Михеев. Уже в конце года новый главный конструктор, хорошо знавший Эрлиха, пригласил его на работу своим заместителем по научно- исследовательской работе, к которой тот и приступил в январе 1975 года. С этого дня и до своего ухода из жизни Эрлих более не покидал ОКБ.

За эти годы ему в качестве руководителя суждено было заниматься двумя проектами, которые, безусловно, заняли важное место не только в жизни ОКБ, но и в истории отечественной авиации. Речь идет о завершении создания вертолета Ка-252 и об активном участии этой машины, обслуживаемой специалистами ОКБ и феодосийского филиала, в ликвидации последствий Чернобыльской аварии.

К концу 1977 года ОКБ, в основном, сумело доработать новый летательный аппарат, завершить основную часть этапа «А» его испытаний, проводимых совместно с ВВС, и получить (после выполнения военными летчиками 33 полетов по специальной программе) положительное предварительное заключение войсковой части, позволившее запустить вертолет в серию. Все эти работы прошли под руководством Купфера, без участия Эрлиха.

Однако, наряду с успехами в разработке самого летательного аппарата, обнаружились затруднения, связанные с бортовым комплексом электронной аппаратуры.

Этот комплекс представлял собой серьезное развитие бортового оборудования вертолетов Ка-25 и состоял из нескольких частей, которые не без основания также носили названия комплексов, ибо обладали достаточной сложностью и решали разнохарактерные задачи. Прежде всего, это поисково-прицельный, пилотажный и навигационный комплексы. Все они разрабатывались разными ОКБ по отдельным постановлениям правительства и по соответствующим требованиям.

Разумеется, что все части бортового оборудования для обеспечения эффективности действий вертолета должны работать в тесном взаимодействии. По существу, все оборудование должно представлять собой единый функционально согласованный ансамбль. Ясно, что это достижимо лишь в случае, когда разработка аппаратуры направляется из единого центра, находится в одних руках.

К сожалению, обстановка в оборонной промышленности страны в то время была такова, что функции увязки и общей разработки комплекса бортовой аппаратуры в процессе ее создания пришлось взять на себя вертолетному ОКБ Камова, то есть организации, не специализирующейся в этой области. Положение осложнялось тем, что ОКБ не имело соответствующих специалистов.

Кроме проблем, связанных с созданием комплекса, стала очевидной настоятельная необходимость резкого расширения программы морских и корабельных испытаний новой машины. Это требовало не только мобилизации сил коллектива, но и проведения определенных организационных мероприятий в ОКБ и его филиале. Хотя ОКБ было подготовлено к этим задачам гораздо лучше, чем во времена создания вертолета Ка-25, удовлетворительное решение оказалось затруднительным. Тем не менее, Сергей Викторович Михеев сумел создать условия для успешного решения этих задач. Одним из важнейших его действий в этой ситуации было назначение Эрлиха руководителем работ, связанных с завершением испытаний и доводкой вертолета Ка-27.

1977 год Игорь Александрович начал в новом ранге. При этом М.А. Купфер не был отодвинут от работ: на него возлагалась ответственность за функционирование летательного аппарата.

Игорь Александрович очень скоро вошел в проблему. Нашел способы увязки планов разработчиков бортового комплекса, ускорения работ, несмотря на то, что разработчиков было много, располагались они в разных городах (Ленинград, Саратов, Киев и др.) и подчинялись различным министерствам.

Макет вертолета В-50

Под руководством Эрлиха развивался Феодосийский филиал ОКБ, одновременно эффективно заработало летно-испытательное подразделение ОКБ, расположенное в Люберцах. В результате уже в декабре 1978 года были закончены государственные испытания, как тогда модно было говорить, вертолетного морского корабельного комплекса Ка-252ПЛ (то есть вертолета с его электронным комплексом и вооружением), а в середине 1979 года был начат серийный выпуск этих машин под обозначением Ка-27 в городе Кумертау.

Вертолет Ка-27 оказался удачным. Некоторые специалисты считают его вершиной деятельности ОКБ. По совершенству этот летательный аппарат сравним, пожалуй, лишь с последней законченной разработкой ОКБ – вертолетом Ка-50. Вертолет и его модификации до сих пор несут службу не только в ВМФ России, но трудятся также и за рубежом. Среди вертолетов всего мира ему нет равных по качеству выполнения крановых работ. Роль Игоря Александровича в создании этого вертолета велика, что и было подтверждено присвоением в 1982 году ему и другим руководителям ОКБ Ленинской премии.