Вертолет, 2003 № 03

Однако при проведении монтажа выполнения только этого условия недостаточно. Существенную роль играет и человеческий фактор. Воздушный монтаж требует от летчика особого внимания при управлении, что создает дополнительные психофизиологические нагрузки, кардинально отличающиеся от нагрузок, переносимых им в обычном полете. Неслучайно на СМР всегда существует вероятность ошибочных действий со стороны пилота- монтажника, особенно при выполнении работы на высотных объектах (от 50 м и выше). При таком монтаже, как правило, отсутствуют естественные ориентиры, относительно которых с высокой степенью точности можно удерживать вертолет на режиме висения. Пилотирование вертолета при этом осуществляется по командам бортопера тора внешней подвески.

Летчик, наблюдая за воздушной обстановкой в обычном полете, воспринимает всю информацию о выполняемой работе в привычном ракурсе, поэтому испытывает меньшие нагрузки, что снижает вероятность ошибок при пилотировании. Но как только высота, на которой производится монтаж, увеличивается, связь с выбранными ориентирами нарушается, нагрузка на летчика заметно возрастает. Следовательно, точность выдерживания режима висения над объектом монтажа намного ухудшается. Заметно разгрузить летчика и освободить его от функций автостабилизатора углового положения вертолета позволяет дифференциальное включение автопилота в основную проводку управления. Однако в целом, как показывает практика, управление вертолетом на режиме висения и при малых перемещениях на монтаже остается достаточно сложным процессом. Ведь при существующей у нас технологии СМР на характер и амплитуду перемещения рычагов управления влияю?: качество и полнота информации о выполняемой работе, получаемой пилотом, от бортоператора внешней подвески или бортовой телекамеры; интенсивность воздействующих на вертолет ветровых возмущений. Немаловажную роль играет и манера пилотирования летчика.

Существующие бортовые системы автоматического управления вертолетом, на режиме висения над заданной точкой монтажа пока еще не в полной мере отвечают необходимому для этого вида работ уровню точности. Поэтому их применение на отечественных вертолетах при выполнении CMP без совершенствования принятой у нас системы управления (бортоператор-пилот) не может считаться эффективным.

В 90-х годах в НПК «ПАНХ» были проведены поисковые исследования по выявлению приоритетных направлений совершенствования систем автоматического управления для их использования на отечественных вертолетах при выполнении строительно-монтажных и других работ, требующих высокой точности висения вертолета над выбранным объектом. Был предложен вариант усовершенствования автопилота АП-34Б в части ввода двух новых контуров управления: «вертолет- бортоператор-пилот» и «вертолет-борт- оператор-автопилот», а также разработан целый, ряд радиотехнических, оптических и других средств, устройств и приспособлений, позволяющих повысить эффективность применения вертолетов на СМР и значительно снизить нагрузки на пилота.

Из всего многообразия специального оборудования и технических средств, разработанных в ОАО НПК «ПАНХ» и рекомендуемых в настоящее время для проведения вертолетного монтажа, можно выделить несколько наиболее важных. Прежде всего, это различные системы азимутальной ориентации и стабилизации грузов на внешней подвеске вертолетов (САО), исключающие необходимость ручного ориентирования монтируемых конструкций в момент их установки в проектное положение. Сама идея создания таких систем для вертолетов, выполняющих СМР, не нова.

Первые САО использовались как устройства, позволяющие фиксировать положение груза на внешней подвеске в плоскости, параллельной плоскости вращения несущего винта, под наиболее удобным, углом к месту монтажного стыка. При этом вертолет был ориентирован над монтажной площадкой против ветра, а монтируемая конструкция еще перед взлетом фиксировалась на подвеске в необходимом для монтажа положении. Еще в середине 80-х годов в НПК «ПАНХ» для вертолета Ми-10К была разработана первая САО, заменившая на монтажных работах штатную одноканатную внешнюю подвеску. Установка этой системы позволила экипажу значительно повысить точность работ на высотном монтаже и существенно сократить время монтажного цикла. С ее помощью долгое время успешно выполнялись самые разные монтажные работы, в том числе и работы, связанные с возведением мачт телепередачи высотой до 360 у.