АвиО'3

Что же касается использования "сто сорок первого" в ВВС, то нужно сказать, что он более приспособлен к условиям короткого взлета и посадки, чем Як-38. При этом вектор тяги подъемно-маршевого двигателя отклонен вниз на 65 градусов от горизонтали, и самолету для взлета достаточно 120 метров разбега. Осталась нерешенной проблема эррозии почвы, хотя примененные пневматики высокого давления вряд ли смогут обеспечить базирование на грунтовых аэродромах.

Какова будет судьба Як-141, покажет время. Пока построено 4 незначительно отличающихся летных экземпляра, все еще проходящих испытания. Хотелось бы верить в его счастливую звезду.

Тактико-технические характеристики: длина — 18,3 м: размах крыла — 10,1 м; размах сложенного крыла — 5,9 м; высота самолета -5,5 м; вес пустого — около 9000 кг: масса топлива во внутренних баках — 4400 кг; масса топлива в ПТБ — 1750 кг; вес максимальный при вертикальном взлете — 15800 кг; при коротком взлете — 19500 кг; максимальная скорость — 1850 км/ч; максимальная скорость у земли — 1250 км/ч; максимальная перегрузка при половине топлива — 7д; потолок — более 15000 м; дальность полета при вертикальном взлете; на высоте 10–12 км — 1400 км, у земли — 650 км; при коротком взлете с нагрузкой 1000 кг: на высоте — 2100 км, у земли — 1010 км; боевой радиус при нагрузке 2000 кг — 690 км; силовая установка: подъемно-маршевый двигатель Р-79 (тяга на форсаже 150 кН) и два подъемных ТРД РД-41 тягой по 30 кН; вооружение: 1 пушка 30 мм, 2 УР Р-73 и 2 УР Р-27 или другие УР, НУР, авиабомбы различных типов и контейнеры КМГУ-2, — общим весом до 2600 кг.

Д.Шувалов (г. Харьков)

Что первое приходит Вам при упоминании Америки конца 20-х — начала 30-х годов? Наверное, так сразу и не скажешь. Кто-то ответит знакомую по фильмам чикагскую мафию, кто-то вспомнит автомобильную империю Форда, а у кого-то просто всплывут в памяти громадины небоскребов и иллюминация рекламы. И лишь очень немногие вспомнят успехи Америки на авиационном поприще. Да и были ли они? Участие в гонках на кубок Шнейдера и перелет Линдберга на "Духе Святого Луи” через океан выглядят куда скромнее, чем, скажем, грандиозные успехи "сталинских соколов”. Да и не воевала она ни с кем, по крайней мере по крупному. Признаемся, что для многих из нас американская авиация явилась миру во Второй Мировой войне, явилась для того, чтобы уже никогда не сойти со сцены. Этакий фантом из ниоткуда! Но ведь только сказка быстро сказывается. Вот и хотим мы сегодня рассказать об одной из страниц "безвестия" — палубных и сухопутных самолетах фирмы Кертисс, в той или иной степени носивших гордое название "Хоук" — сокол.

Бипланы этого семейства явились едва ли не наиболее значительной страницей в развитии заокеанской авиации на рубеже 20- 30-х годов, составив вместе с аналогичными самолетами фирмы Боинг основу как палубной, так и сухопутной авиации. Более того, именно кертиссовским машинам выпала честь стать первыми боевыми самолетами воздушного базирования.

А началась эта история в январе 1923 года, когда с полосы оторвался новый истребитель фирмы Кертисс — PW-8, построенный по классической схеме прошлого десятилетия — двухстоечный биплан с N-образными стойками и прямыми крыльями одинакового размаха, фюзеляжем прямоугольного сечения со стальной фермой и пирамидальным шасси со сквозной осью. Самолет оснастили новейшим по тем временам двигателем Кертисс D-12 в 440 л.с. Для своего времени это была очень неплохая силовая установка. Достаточно вспомнить, что оснащенный ей Фейри "Фокс" дожил до Мировой войны. На испытаниях истребитель развил скорость 270 км/ч — весьма неплохую для начала двадцатых. На уровне была и скороподъемность — 762 метра в минуту. Следом за первым прототипом появился второй — более тяжелый и, как следствие, менее скороподъемный. Скоростные данные удалось спасти — за счет более обтекаемой, "вылизанной" формы. Тем не менее, армия, купившая эти машины в апреле 1923 года, пожелала, чтобы для серийных самолетов был взят за основу именно последний, имевший дополнительное оборудование, и заказала в сентябре 25 самолетов.

Серийные истребители несли все то же название PW-8, хотя и не копировали опытные Это объяснялось тем, что в мае 1924 года была принята новая система обозначений, по которой прототипы переименовали в XPW-8.

XPW-8