АвиО'3

Однако развитие этой ветви истребителей на этом не остановилось. В начале 1933 года два Р-6Е переоборудовали под двигатель V-1570-55 с нагнетателями. Получили они так же и закрытую, с открывающимся в бок фонарем, кабину. Высотный истребитель P-6F успеха не имел, хотя и развивал очень высокую скорость — 360 км/ч на высоте 5500 метров — двигатель на большой высоте перегревался.

Очередные два самолета имели мотор V-1570-51, но знамениты не этим. Собственно говоря, первый — P-6G — не знаменит ничем, он лишь послужил трамплином для Р-6Н, разрушившему одну из традиций американской авиации. С 1918 года все американские одноместные истребители несли по два пулемета винтовочного калибра. В отличие от них, ХР-6Н получил сразу шесть пулеметов — кроме двух стандартных поставили еще два под нижним крылом и два в верхнем крыле. Такая "рассеянная" установка вооружения показала себя с наихудшей стороны — отвратительная кучность боя, неудобство в обслуживании. Повышенные нагрузки на конструкцию потребовали упрочнить, а следовательно и утяжелить несколько агрегатов. Все это заставило отказаться от заманчивой идеи увеличения огневой мощи Р-6Е. Однако вспомнив, что вплоть до реактивного "Сейбра" американские самолеты несли целую батарею пулеметов, можно смело считать Р-6Н родоначальником новой "традиции".

TS-1

F4C-1

F6C-2

Последним и лучшим сухопутным истребителем-бипланом стал ХР-23, разработанный на базе Р-6Е. От своего "родителя" он унаследовал лишь "фамильные" внешние черты крыла и оперения, а так же двигатель V-1570, правда уже с нагнетателем (вариант V-1570-23). Конструкция же изменилась полностью, став цельнометаллической. Фюзеляж-полумонокок овального сечения венчался изящным обтекаемым носом с вписанным коком трехлопастного винта. В апреле 1932 года компания заявила, что самолет развивает скорость 356,8 км/ч на высоте 4500 метров и несет вооружение из одного крупнокалиберного и двух обычных пулеметов. Однако, этот шедевр на вооружение не был принят, попав под гусеницы прогресса и уступив место в боевом строю более скоростным и перспективным монопланам. Последний его экземпляр летал под индексом YP-23 уже с двигателем V-1570- 27 без ТК и имел более прозаические данные.

F6C-3

F6C-4

F7C-1

Совершив более чем десятилетний экскурс по истории армейской авиации Соединенных Штатов, вернемся, однако, снова в те незабвенные времена, когда самолеты держались в воздухе уже хоть и не на честном слове, но не вполне уверенно. Вернемся для того, чтобы проследить еще одну ветвь в развитии "Хоуков". Фирма Кертисс традиционно была поставщиком морской авиации с момента ее рождения. Вспомним хотя бы, что первые взлет и посадка на палубу были совершены на самолетах Кертисса.

Первым палубным самолетом- истребителем специальной постройки стал Кертисс TS-1 с 200-сильным звездообразным двигателем Райт J-1 и вооруженный одним синхронным пулеметом Браунинг. Собственно говоря, "Хоуком" его считать не следует, а упомянут он здесь для полноты картины. Всего, начиная с июня 1922 года, было построено 39 самолетов TS-1 (из них 5 — фирмой Нэйвел Эйркрафт Фэктори), два TS-2 с 240-сильным мотором Аэромарин и один TS-3 с 220-сильным Райт Е-2. Все эти самолеты могли эксплуатироваться как с берега или палубы с колесным шасси, так и с катапульты, "переобувшись" в поплавки. В мае 1924 года они были переобозначены в FC-1, F2C-1 и F3C-1 (заметим, что все индексы несут кертиссовский символ, хотя TS-2 и TS-3 строились фирмой Нэйвел). В том же году, в количестве двух экземпляров, был построен F4C-1 — тот же TS-1, но с полотняной обшивкой фирменного металлического фюзеляжа и другим нижним крылом. Летать его "заставлял" Райт J-3. Все самолеты семейства TS значительно уступали армейским аналогам, но были лучшим, чем в то время располагал флот.