Вертолет, 2004 №2

Впервые в условиях арктической полярной ночи с борта ледокола «Сибирь» выполнялись полеты дальностью свыше 200 км для оказания помощи тяжело больным членам экипажа с посадкой на аэродром, закрытый по метеоусловиям. Разведка ледовой обстановки вертолетами позволила ледоколам сократить время прохождения по маршруту примерно в 2 раза.

В качестве ведущего летчика-испытателя Бездетнов выполнил первый подъем и испытания головных серийных вертолетов Ка-26 и Ка-27, первый подъем и испытания вертолета Ка-32 и опытного вертолета Ка-50.

Его опыт, мужество и самообладание, умение предвидеть развитие ситуации не раз позволяли выйти с честью из практически безвыходных ситуаций и спасти дорогостоящую технику. Так, во время перелета на Ка-32 из Мурманска в Люберцы на участке маршрута Петрозаводск — Вологда на высоте 2400 м в облаках в условиях обледенения произошло разрушение диска вентилятора охлаждения маслосистем редуктора и двигателей. Продолжать полет было невозможно из-за быстрого роста температуры масла в системах, посадить вертолет вне аэродрома не позволяла плохая видимость. В этой ситуации ничего другого, как покинуть вертолет на парашютах, не оставалось. Однако Бездетнов принял другое решение: по бортовому локатору было найдено лесное озеро, произведены экстренное снижение по крутой спирали с выходом над озерной поверхностью и благополучная посадка на берег. Впервые в истории эксплуатации вертолетов в нашей стране была блестяще выполнена вынужденная посадка в экстремальных погодных условиях вне аэродрома с использованием локатора и водной поверхности.

У вертолета Ка-18 (слева направо — ведущий инженер Э.Н. Коротков, летчик-испытатель Е.И. Ларюшин, штурман Н.Х. Файзи, командир экипажа Н.П. Бездетнов)

На опытном вертолете Ка-25 в море из-за разрушения одной лопасти несущего винта возникла тряска. Шторм выше шести баллов не позволял произвести вынужденную посадку на воду, оставалось одно — рискнуть и лететь 30 км до берега. Бездетнов рискнул, сумел, используя все свое мастерство пилота и возможности вертолета, продолжить полет, несмотря на сильную вибрацию и угрозу разрушения машины в воздухе. В результате и люди, и вертолет остались целы.

В активе Н.П. Бездетнова еще целый ряд благополучно выполненных посадок при весьма сложных ситуациях. Ему первому из летчиков страны выпало столкнуться с таким очень опасным явлением, как «взрывной флаттер», в полете на первом экземпляре вертолета Ка-50 «Черная акула». Доли секунды решали тогда судьбу вертолета. Высочайшая ответственность за порученное дело, мужество, профессиональная собранность и природная реакция позволили ему и в этом случае спасти опытный вертолет.

Аналитический склад ума, творческая неуспокоенность позволяют Николаю Павловичу видеть перспективные направления развития и разрабатывать своевременные ценные технические предложения, связанные с решением тех или иных проблемных для вертолетостроения вопросов. Вот только один пример. В отечественной авиации до конца 60-х годов использовались авиагоризонты с так называемой «обратной» индикацией, то есть по виду «с земли на самолет» (земля неподвижна, а самолет вращается), а в странах Запада с прямой, «с самолета на землю» (самолет неподвижен, а вращается земля). Чтобы продвигать нашу технику за рубеж (гражданский самолет Як-40, в частности), понадобилась установка авиагоризонтов западного образца. Это послужило толчком для создания в нашей стране пилотажно-командных приборов с прямой индикацией типа ПКП-72, которые начали ставить на все новые отечественные летательные аппараты гражданского и военного назначения.

Одним из первых летательных аппаратов, на который установили этот прибор, был противолодочный вертолет Ка-27. Однако летчики-испытатели ОКБ Камова и морские летчики-испытатели заказчика дали этому прибору резко отрицательную оценку. Но прибор все же попал в эксплуатацию. Выход из сложившейся ситуации опять нашел Н.П. Бездетнов: для повышения безопасности полета он рекомендовал летчикам при прямой индикации авиагоризонта, когда силуэт самолета неподвижен, научиться приводить этот силуэт в движение силой своего воображения, намеренно.

В десятом номере журнала «Авиация и космонавтика» за 1976 год была опубликована статья Н.П. Бездетнова «Тип индикации. Какой лучше?». В развернувшейся дискуссии приняли участие многие известные летчики страны. Стало понятно, что большинство (среди них такие авторитетные специалисты летного дела, как С. Анохин, М. йллай, Г. Береговой, Г. Седов, А. Федотов, В. Ильюшин) предпочитают вид индикации «с земли на самолет». Жизнь показала, что при противоположном типе индикации («с самолета на землю») резко увеличилось число катастроф вследствие затруднения (потери) ориентации в пространстве. Вскоре военный заказчик запретил устанавливать приборы с видом индикации «с самолета на землю» на новые летательные аппараты.