АвиО’6

Летом 1936 года на ЦКБ-26 была произведена серия рекордных полетов — с грузом 1000 кг была достигнута высота 12101 м, а замкнутый пятитысячекилометровый маршрут был пройден со средней скоростью 325 км/ч — превосходство в скорости было главным козырем ильюшинского проекта в соревновании с АНТ-37.

В августе 1936 года заводские и государственные испытания ЦКБ-30 были завершены, а на заводе № 39 было начато строительство головной серии самолета, получившего индекс ДБ-3 2М-85. К концу года все 8 машин были готовы. На них был смонтирован полный комплект вооружения и оборудования. На держателях трех типов (ДЕР-19, -21 и -31) можно было подвешивать бомбы массой от 8 до 1000 кг, сброс которых осуществлялся электробомбооткрывателем ЭСБР-2 или, аварийно, механическим АСБР. В носу устанавливался оптический прицел ОПБ-2 и механический визир ВН-5бис. Кроме того, могли применяться выливные авиационные приборы ВАП-4, а затем ВАП-500, снаряженные боевым отравляющим веществом (три ВАПа подвешивались под центропланом). Всего имелось 23 штатных варианта подвески вооружения. Для постановки дымзавес применялся прибор ДАП-Д-100, была предусмотрена установка большого аэрофотоаппарта АФА-33 в бомбоотсеке. Контроль бомбометания должен был осуществляться камерой АФА-Б.

Оборонительное вооружение составили носовая, средняя и люковая установки. В носовой (5Т251) и средней (5Т211) были смонтированы турели ТУР-8 под пулемет ШКАС с боекомплектом по 1000 патронов, а люковая (5Т231) представляла собой простой шкворень. Ее боезапас составлял 500 выстрелов.

Самолет ДВ-3 2М-85 с сотовыми радиаторами. Капоты двигателей сняты. Фото предоставил ККосминков

Торпедоносец ДБ-3Т с двигателями М-85 с подвешенной торпедой 45-36-АН. Фото предоставил Д. Гринюк

В состав пилотажно-навигационного оборудования входили радиополукомпас РПК-2, авиагоризонт АГ-1, гиромагнитный компас ГМК-2, а также была предусмотрена установка двухплоскостного автопилота АПГ-1. Связь с базой осуществлялась при помощи радиостанции РСБ «Двина», а между экипажами группы — УКВ-станцией РСВС-1 «Луч».

Несмотря на некоторое перетяжеление ДБ-3 головной серии, их данные оставались на уровне ЦКБ-30. Тем временем, для массового выпуска нового бомбардировщика было выделено два завода — московский № 39 и воронежский № 18. Процесс передела производственных площадей был крайне болезненным, особенно в отношении завода № 18, который Туполев считал исконно своим и рассчитывал строить там если не ДБ-2, то какие-либо другие свои машины. Ему противостоял начальник заводского КБ Калинин, на словах поддерживая Ильюшина, а на деле надеясь наладить выпуск К-12 и К-13 собственной конструкции. В этой обстановке Совет Труда и Обороны в феврале 1938 года принял решение о прекращении на заводе всех опытных работ и развертывании производства ДБ-3.

6 самолетов головной серии были переданы ВВС, где происходило формирование пяти новых дальнебомбардировочных авиаполков, а остальные поступили на авиазаводы в качестве образцов. Запуск машины в производство шел сложно. Главные трудности вызывала сварка, очень широко применяемая в конструкции. Так, лонжероны пришлось делать составными, из-за ограниченных размеров термопечей, в которых они нормализовались после сборки. Неосвоенность процесса рентгеновского контроля качества сварных соединений приводила к огромному количеству бракуемых узлов. Много хлопот вызывала чрезвычайно твердая хромомолибденовая сталь ЗОХМА, из которой изготавливалось большинство силовых элементов планера. В целом самолет получился технологически очень сложным и самым дорогим из всех серийных машин того периода. ОКБ делало все, чтобы помочь производству. Были созданы специальные бригады, которые по первому требованию выезжали на заводы. Часто, используя персональный самолет, на место спешил сам главный конструктор. К концу 1937 года лишь 33 экземпляра ДБ-3 было построено на заводе № 39 и еще 12 в Воронеже. Не все было гладко у моторостроителей — на первых порах приходилось закупать магнето Вольтекс ROD 14 ВА, карбюраторы Сромберг NAR 125G, свечи BG3RK и многое другое.