АвиО’6

2PA-L перед отправкой в СССР (фото из альбома Р-35 mini in action)

В конце 1937 года все материалы и оба самолета попали в ЦАГИ. Там начали с изготовления для американского истребителя лыжного шасси (в то время все самолеты ВВС РККА зимой «переобували»). Для 2PA-L спроектировали прямоугольные деревянные окованные лыжи, убирающиеся в полете: стойка, подкос и лыжа составляли параллелограмм, складывающийся назад. Убиралась и хвостовая лыженка (также, как раньше хвостовое колесо). Для того чтобы основная лыжа в убранном положении плотно прилегала к гондоле шасси, форму последней изменили. Для хвостовой же лыжи просто сняли щитки, ранее прикрывавшие колесико. Переделку самолета под лыжное шасси осуществил завод № 156 (бывший ЗОК ЦАГИ).

После достаточно краткой (8 полетов) программы испытаний в ОЭЛИД ЦАГИ истребитель в марте 1938 г. передали в НИИ ВВС. Советские опознавательные знаки на самолет не наносились. Он так и остался серебристым, с эмблемой фирмы «Северский» на левом борту. А на тех местах, где на крыле обычно наносили американские опознавательные знаки (сверху на правом крыле и снизу на левом), находились большие черные буквы «R». Они повторялись (размером поменьше) и на киле с обеих сторон.

Летал на 2PA-L известный испытатель майор С.П.Супрун с различными летнабами (Пистолькорсом, Щербаковым, Шауровым). Однако в ходе восьмого полета у двигателя прогорел поршень. 2PA-L вернулся на испытания только в мае, теперь уже на колесах. На этот раз программу удалось довести практически до конца. С 31 мая по 10 июля совершили 48 полетов, пока опять не столкнулись с прогаром поршня. По отзывам летчиков, в пилотировании 2PA-L напоминал И-16, но был более устойчив в воздухе. Вообще, у машины нашли немало преимуществ. Самолет оказался очень маневренным на земле — сказалось наличие управляемого хвостового колеса и эффективных тормозов. Пилотская кабина была просторной и удобной, с хорошим обзором.

Но немало оказалось и недостатков. Прочность самолета не соответствовала действовавшим тогда нормам 1937 года. Неудовлетворительной признали вентиляцию кабин. Хвостовое колесо тряслось при пробеге. Резко раскритиковали кабину летчика-наблюдателя: тесно и неудобно. Задний пулемет простреливал лишь узкий сектор за хвостом самолета — стрелку мешал колпак кабины. При больших скоростях полета перемещение ствола по горизонту требовало чрезмерных усилий — стрелковая установка не имела компенсатора.

Отстрел пулеметов производился только на земле. Лафеты пулеметов оказались недостаточно жесткими, и пули сильно рассеивались. При этом отметили, что пользование одним и тем же прицелом для двух пулеметов разного калибра неудобно.

Работу мотоустановки признали неудовлетворительной. Высокая теплонапряженность двигателя часто приводила к перегреву. На планировании, наоборот, головки цилиндров переохлаждались. Капот не имел жалюзи и не давал возможности регулировать процесс обдува. С недоверием специалисты НИИ ВВС отнеслись и к интегральным бензобакам, считая, что такое решение снижает боевую живучесть самолета, тем более, что американские конструкторы не предусмотрели ни протектирование, ни аварийного слива горючего.

Вверху: двухместный истребитель 2PA-L во время техобслуживания на аэродроме НИИ ВВС (фото предоставил автор);

внизу: амфибийный истребитель 2РА-А во время взлета с воды (фото из журнала Air International)

SEV 2РА-ВЗ (A8V-1) в окраске газетного концерна «Асахи» (фото из альбома Р-35 mini in action)

Интересны оказались результаты учебных воздушных боев с И-16, ДИ-6 и Р-10. Единственным достойным противником «американцу» оказался И-16. На малых высотах он превосходил противника, но стоило подняться повыше, как преимущество таяло. На высоте 5000 метров И-16 значительно уступал 2PA-L по скорости и горизонтальной маневренности и мог оторваться от него только пикированием. С Р-10 и ДИ-6 последний вообще справлялся легко.

В ЦАГИ пытались довести мотоустановку — сделали прямой вход в маслорадиатор и увеличили входные щели второго (внутреннего) капота. Однако это не дало существенных улучшений.