Авиация и Время 2014 01

Практически каждую неделю Б.Н. Краснорутский докладывал O.K. Антонову о результатах проведенных работ и экспериментов. Доложил он и о решении проблемы выхода парашюта из нашего «беспилотника». Олег Константинович похвалил за тщательные и продуманные испытания системы спасения и рассказал, что неполная отработка парашютной системы космического корабля «Союз» привела к гибели космонавта В.М. Комарова. В 1979 г. таких подробностей в открытой печати не было.

Продолжение следует

Владимир Котельников/ Москва Фото предоставил автор

Первые самолеты японской конструкции и производства попали в Советский Союз в ходе японо-китайской войны (об участии в ней авиации см. «АиВ», №№ 4–6’2007,3,4’2008,3–5’2009, 4–6’2010, 1–3’2011). Заинтересованная в хороших отношениях с СССР китайская сторона разрешала советским представителям не только ознакомиться со сбитыми и захваченными японскими самолетами, но и вывезти некоторые из них.

Первым японским самолетом, изученным в СССР, стал истребитель-биплан Кавасаки Ки-Ю-Оцу (тип 95), в советских документах именованный И-95бис. На нем стоял немецкий мотор BMW IX, изготовленный по лицензии на заводе фирмы «Мицубиси». Где и когда он был захвачен, выяснить не удалось. В Советский Союз его доставили сотрудники V (разведывательного) управления штаба РККА. В разобранном виде истребитель 19 июня 1938 г. прибыл на подмосковный аэродром НИИ ВВС близ Щелкова. Там его собрали и привели в порядок, после чего приступили к летным испытаниям.

Летал на машине военинженер 2-го ранга М.Н. Вахрушев, он же числился ведущим инженеро^ по ней. Летные данные И-95бис не удостоились высокой оценки. Самолет сочли довольно посредственным во всех отношениях. Так, его вооружение составляли два 7,9-мм пулемета типа 89, представлявших японский вариант английского «Виккерса». Советские истребители в то время уже обычно комплектовали четырьмя пулеметами, причем более скорострельными типа ШКАС, а на последние модификации И-16 устанавливали и пушки ШВАК.

Изучавшие японскую машину советские специалисты высказались о ней довольно резко. В отчете записано: «Конструктивно самолет устаревшей схемы». Старомодной сочли и технологию изготовления Ки-10. Литых и штампованных деталей в нем практически не нашли, отсутствовали и прессованные профили. Конструкцию шпангоутов фюзеляжа назвали чрезмерно сложной в производстве. Машина явно была рассчитана на постройку без сложного оборудования, руками высококвалифицированных рабочих. Об этом же говорило прекрасное качество отделки. «Поверхность сделана настолько гладкой и ровной, что снаружи нельзя определить места стыков обшивки». Отметили хорошо выполненную потайную клепку и отличное авиационное полотно, использованное для обтяжки.

Частично раскапотированная мотоустановка Ки-Ю-Оцу. Справа — трофейный А5М2-Оцу на стадии сборки. Оба фото сделаны в НИИ ВВС

В ходе испытаний на И-95бис провели учебные бои с советскими истребителями И-15, И-16, разведчиком Р-10 и бомбардировщиком ДБ-3. В этом «японец» не преуспел. Например, по отношению к ДБ-3 в отчете записали, что «И-95бис серьезной угрозы не представляет вследствие малых скоростей и неболь — шой огневой мощи».

Завершить программу испытаний не удалось. 10 сентября 1938 г аэродром НИИ ВВС посетил нарком обороны К.Е. Ворошилов с большой свитой. В числе прочего им показали эффектный номер: воздушный бой опытного образца новейшего советского истребителя-биплана И-153 с японским И-95бис. Советский истребитель пилотировал А.Г. Кубышкин, японский — М.Н. Вахрушев. Исход боя был ясен с самого начала, И-153 значительно превосходил «японца» по своим данным. На шестой минуте Кубышкин зашел в хвост И-95бис. Стараясь оторваться от противника, Вахрушев выполнил рискованный маневр и сорвался в штопор. На выход из него не хватило высоты, самолет упал в лес около аэродрома, летчик погиб. Ворошилов выразил начальнику института А.И. Филину соболезнования и сразу уехал.

Двигатель с разбитой машины сняли. На 1 февраля 1939 г. он числился в ЦИАМ на восстановлении, а позже попал в институтский музей. Другие детали и узлы передали заводу № 156 в Москве. Ранее это предприятие именовалось «Заводом опытных конструкций ЦАГИ» и в числе прочих функций занималось изучением иностранных самолетов.