Авиация и Время 2014 2

Разбивка старта

В первую очередь решили проверить разгонные характеристики и максимальную скорость разгона. Для этого на лыжное шасси установили дутики от Як-12 и сделали управляемую переднюю стойку. Испытания проводили на Бузовой. Летом 1978 г. выехали впервые на аэродром. Погода была прекрасная, все разделись, как на пляже. Летчики и планеристы в тот день отдыхали. Мы разбили на середине летного поля техническую базу и приступили к испытаниям. Начали запускать двигатель, который после нескольких попыток зарычал, докричаться друг до друга стало невозможно и пришлось общаться с помощью жестов. Отрегулировав малый и максимальный газ, отпустили аппарат на руление. Рулил он хорошо, был послушен оператору. Затем мы разбили мерную базу, расставили хронометристов и приступили к замеру скоростных характеристик. Увы, но полученные результаты разочаровали. Когда после нескольких пробежек обработали замеры, то оказалось, что аппарат не разгоняется до расчетной взлетной скорости.

Вокруг стали собираться любопытные. Первым подошел пастух, который пас коров на аэродроме. Он все время пытался выяснить, где будет сидеть летчик, и не мог поверить, что аппарат может летать сам. Затем подъехал на машине один из руководителей аэроклуба, обеспокоенный, как бы наш БПЛА не протаранил самолеты и планеры на стоянке. В это время оператор подруливал аппарат на базу, и тот стал двигаться прямо на «Жигули». Спасая свое имущество, владелец автомобиля, как тореадор, бросился вперед, уперся руками в носовой обтекатель аппарата и попытался остановить его. Но 80-килограммовый «беспилотник» не хотел так просто сдаваться. Человек проигрывал машине, ботинки пробуксовали по траве, расстояние до «Жигулей» неумолимо уменьшалось. Наконец на помощь пришли участники испытаний, и аппарат удалось остановить недалеко от автомобиля.

Мы решили, что на бетонной ВПП «беспилотник» сможет развить большую скорость, и через неделю приехали в Гостомель со всем необходимым для испытаний. В то время там построили уже более двух километров полосы, но, проехав по ней, мы схватились за головы: почти вся она оказалась засыпана мусором (кусками бетона, камнями, палками), а в конце стояла различная техника. С трудом отыскали более-менее чистый участок длиной около 200 м. Убрали крупный мусор и начали пробежки. И тут все разинули рты от удивления: то, что мы изучали в институте как теорию, теперь увидели на практике — шимми переднего колеса. Было неприятно наблюдать, как аппарат движется по синусоиде, сильно кренясь в стороны вплоть до касания полосы кончиком крыла. Такие пробежки могли закончиться серьезной поломкой. Испытания прекратили.

Науку не обманешь. У нас на носовой стойке никаких демпферов не было. Следовало их создать и доработать носовую стойку. Благодаря Б.Н. Краснорутскому, токарю Л.А. Куприенко, фрезеровщику Д.Д. Заброде и слесарю Е.И. Юдину быстро выполнили все работы и через неделю вновь приехали в Гостомель.

На сей раз шимми не проявилось. Начали проводить замеры скорости. Мы, конечно, не ожидали большого ее прироста и были приятно удивлены, когда во время одной из пробежек при небольшом встречном ветре аппарат оторвался от земли и пролетел метров 20–30 с правым разворотом и небольшим правым креном. Надо сказать, что у нас, кроме каналов управления двигателем и носовым колесом, больше ничего не было. Увидев, что аппарат оторвался от земли, оператор сбросил газ и нажал кнопку останова двигателя. Однако мотор не остановился, а лишь вышел на малый газ, оказалось, забыли включить нужный тумблер. Так «беспилотник» и закончил полет, воткнувшись носом в кучу земли за пределами ВПП. Осмотрев аппарат, мы вздохнули облегченно — никаких повреждений.

Обсудив, что делать дальше, решили строить новый двигатель большей кубатуры, а старый оставить на будущее для меньшего аппарата. Насколько же увеличить мощность? Добавка требовалась небольшая, всего 4 л. с. Для этого нужен двигатель объемом 175 кубов. А если опять не хватит? Решили делать объемом 250 кубов. Уж он точно даст необходимую мощность в 15 л.с. даже если мы промахнулись в расчетах.

Б.Н. Краснорутский снова взялся за проектирование, прорисовав конструкцию двухцилиндрового двигателя с расположением цилиндров тандемом, один за другим. Через месяц детали мотора были готовы, и началась сборка. Возникла проблема с карбюратором. Дело в том, что у нас был предусмотрен запуск БПЛА с катапульты, а при резких линейных перегрузках карбюратор с поплавковой камерой не работает из-за отлива топлива. Единственный в то время карбюратор со встроенной помпой применялся на снегоходе «Буран». Оттуда мы его и позаимствовали.