Авиация и время 2014 03

Первый полет продолжительностью 24 минуты возрожденный Бе-32 выполнил 12 мая 1993 г. с экипажем в составе летчика-испытателя В.П. Демьяновскогои бортмеханика Э.В. Веделя. Всего по программе испытаний в мае 1993 г. Бе-32 выполнил 17 полетов с налетом 18 ч. В отчете по испытаниям отмечалось, что основные летно-технические характеристики капитально отремонтированного Бе-32 практически соответствуют характеристикам, полученным на Госиспытаниях в 1971 г.

Первоначально постройку Бе-32 планировалось развернуть на Таганрогском авиационном заводе им. Г, Димитрова. ТАНТК передал заводу конструкторскую документацию. Однако в связи с тяжелым финансовым положением работы по серийному производству так и не начинали.

Бе-32 (№ 05 «ОС») с бортовым грузовым люком

Самолёты Бо-30 опытной серии в цехе опытного производства ОКБ в Таганроге

Обновленный Бе-32, получивший новую регистрацию RA- 67205, с 5 по 23 июля 1993 г. демонстрировался на 40-м Международном авиакосмическом салоне в Ле Бурже. Для этого был совершен перелет по маршруту Таганрог-Киев- Жешув (Польша)-Вена-Штутгарт-Париж. Управляли машиной летчик-испытатель В.П. Демьяновский и штурман М.Г. Андреев. Вновь появившись спустя 24 года в Ле Бурже, «новый старый» Бе-32 вызвал к себе живой интерес. Оказалось, что он может на равных соперничать с новейшими машинами своего класса.

С 31 августа по 5 сентября 1993 г. самолет вместе с амфибиями А-40 и Бе-12П демонстрировался на Мосаэрошоу в подмосковном Жуковском. В том же году Бе-32 решили представить на авиасалоне Дубай-93. Поскольку трасса Таганрог-Минеральные Воды-Красноводск-Тегеран-Дубай пролегала над горами и морем, к перелету готовились особенно тщательно. Помимо всего прочего, на борту самолета установили спасательный плот ПСН-6АП и кислородные приборы для полета в негерметичной кабине на больших высотах. Непосредственно перед вылетом на выставку выполнили три тренировочных полета по специальному профилю.

3 ноября самолет с экипажем в составе летчика-испытателя В.П. Демьяновского и штурмана М.Г. Андреева и четырьмя служебными пассажирами вылетел на авиасалон. За день долетели до Красноводска, где заночевали, а наследующий день продолжили полет до Дубая. К конечному пункту Бе-32 подлетел, когда уже стемнело, внизу было море огней. Пока штурман разбирался с диспетчером, Демьяновский вдруг сказал: «О, полоса!» – и уже собрался строить заход на посадку. Но через несколько секунд услышал голос Андреева: «Нет, Владимир Павлович, это дорога!». К счастью, приключения на этом закончились, и через пару минут самолет уже катился по ВПП местного международного аэропорта.

Устроители авиасалона Дубай-93 первоначально отвели Бе-32 роль лишь статического экспоната. Поэтому руководителю делегации ТАНТК Н.А. Лавро пришлось пустить в ход все свое дипломатическое искусство, чтобы все-таки получить разрешение на демонстрационные полеты. Всего в период работы салона с 5 по 11 ноября машина выполнила один тренировочный, один зачетный и три демонстрационных полета. Как и в Ле Бурже, Бе-32 не был обделен вниманием специалистов и посетителей, а компания «Московские авиалинии» даже заявила, что уже заказывает 50 таких самолетов (правда, до выделения реальных средств дело так и не дошло).

Обратный перелет 12 ноября решили выполнить за одни сутки, без ночевки, по маршруту Дубай-Тегеран-Минеральные Воды- Таганрог. Полет благополучно завершился, хотя расстояние между Тегераном и Минеральными Водами было немногим меньше предельной дальности полета Бе-32. Кроме того, из-за появления на Северном Кавказе «Независимой республики Ичкерия» при перелете пришлось подниматься до эшелона 6800 м.

В Таганроге при послеполетном осмотре самолета были обнаружены загнутости и забоины на отдельных лопатках первой ступени компрессора левого двигателя. Причиной этих повреждений могло стать попадание в воздухозаборник двигателя снега со льдом в аэропорту Минеральных Вод, либо мелких камней уже при заруливании самолета на свою стоянку на аэродроме Таганрог-Южный. В результате двигатель пришлось законсервировать, снять с самолета и отправить для окончательной дефектации и ремонта в Омское МКБ. Положение осложняло то, что ТВД-10Б уже сняли с производства, и заниматься ими никто особенно не хотел. Возникла реальная угроза прекращения работ по самолету.