Взлёт, 2014 спецвыпуск

Как заранее предугадывал Швецов, переход на современные реактивные двигатели был необходим, и ОКБ во главе с Соловьевым осуществило этот сложнейший процесс последовательно и логично. Специалисты бюро исследовали множество различных схем воздушно-реактивных двигателей. Знание работ КБ Люльки позволило Павлу Александровичу сделать безошибочный выбор главного направления дальнейшей деятельности: самыми перспективными для тяжелой реактивной авиации окажутся двухконтурные турбореактивные двигатели, схема которых обеспечивала повышенную топливную экономичность на высоких дозвуковых скоростях полета самолета. Такова логика термодинамической и газодинамической теорий. Значит именно здесь должны быть сосредоточены главные научно-технические направления развития пермской школы авиадвигателестросния.

Павел Соловьев понимал, что главная задача – сохранить лидирующие позиции в отрасли, создать свой, уникальный, востребованный двигатель. По своим тактикотехническим требованиям он должен был значительно опережать созданные к тому времени газотурбинные двигатели.

В 1953 г. Соловьев организует в КБ бригаду турбин, которая через два года начнет разрабатывать турбины для будущего газотурбинного двигателя Д-20П. Вообще, структура пермского конструкторского бюро после перехода к газотурбинной тематике изменится на поузловую. Будут созданы конструкторские бригады, занятые созданием турбин, компрессоров, выходных устройств и т.д. И в каждом таком подразделении будет свой главный конструктор определенного узла или агрегата.

Д-20П – первый отечественный ТРДД

Применялся на пассажирских самолетах Ту-124. Ту-110 и Первых Ту-134

Д-25В – первый советский турбовальный двигатель большой мощности, устанавливался на вертолеты Ми-6 и Ми-10

Потребность в изучении и совершенствовании узлов вновь разрабатываемого двигателя привела к идее поузловой доводки. Были построены специальные стенды и установки для испытаний и доводки узлов.

Поузловая структура конструкторского бюро позволила четко и однозначно распределить работу между конструкторскими подразделениями. Координировали их деятельность по каждому тематическому направлению ведущие конструкторские подразделения.

Поузловая доводка двигателя Д-20П впоследствии станет темой диссертации Павла Соловьева. Частично этот принцип позаимствуют практически все двигателестроительные конструкторские бюро СССР, но только в Перми ему следуют неукоснительно и сегодня.

Под руководством Павла Соловьева были созданы двигатели, каждый из которых можно охарактеризовать словами «первый» и «лучший». Они устанавливались на самых надежных в истории авиапрома самолетах Ту-134, самых популярных в эпоху 80-х Ту-154М, самых быстрых в мире тяжелых истребителях-перехватчиках МиГ-31 и т.д.

Лебединой песней Павла Соловьева считают двигатель, названный впоследствии в честь его создателя ПС-90А. Этот двигатель – качественно новая ступень развития ТРДД.

По уровню термодинамических и удельных параметров он соответствовал нормам научно-технического уровня 90-х гг. и не уступал по основным данным и параметрам рабочего процесса лучшим зарубежным аналогам, которые находились в разработке в 80-х гг. и вошли в эксплуатацию в 90-х.

ПС-90А создавался сразу как унифицированный для установки на самолеты Ил-96 и Ту-204. В 1991 г. ПС-90А прошел государственные испытания, а в 1992-м первым из авиационных двигателей стран СНГ получил Сертификат типа и сертификат на соответствие нормам ИКАО по шуму и эмиссии.

В процессе разработки и сертификации ПС-90А подвергся беспрецедентной в то время по сложности и объему проверке на безопасность и работоспособность в экстремальных и аварийных ситуациях. Проверка включала в себя 435 видов испытаний. Кроме традиционного заброса на вход двигателя больших масс воды и кусков льда, мелких и крупных птиц, впервые были применены вбрасывание более 700 кг кварцевой пыли, искусственный обрыв рабочих лопаток компрессора и турбины. Работоспособность двигателя сохранилась во всех ситуациях. Безопасность ПС-90А была полностью подтверждена.