Доменик Бреффор - Фокке-Вульф Fw 190, 1936-1945

– A-4/U3 – штурмовик (Schlachtflugzeug), также без пушек MG/FF, но с усовершенствованным вооружением (как и A-2/U3) и оснащенный подфюзеляжной стойкой и без дополнительных створок ниш колес шасси. Вероятно, было изготовлено около 30 единиц этого самолета, прежде всего для использования на Восточном фронте. Позже он послужил в качестве базовой модели для производства штурмовика Fw 190F-1 ;

– A-4/U4 – самолет-разведчик, очень похожий на A-3/U4, также без пушек MG/FF, но с фотокамерами, установленными в фюзеляже;

– A-4/U8 – еще один вариант «скоростного истребителя-бомбардировщика», на котором пушки и даже пулеметы под капотом были демонтированы для облегчения и были установлены стойки ЕТС (одна под фюзеляжем и две под крыльями), на которых крепились сбрасываемые топливные баки емкостью 66 галлонов {29}. Он использовался как базовая модель для будущего Fw 190G-1 -Jabo Rei (Jagdbomber mit Vergrosserter Reichweite – легкий бомбардировщик дальнего действия).

А-4 стал также первой модификацией Fw 190, на которой можно было использовать Rustsatze {30}, которые обозначались специальным индексом и могли быть смонтированы в полевых условиях. Например, «R1» означал, что на самолете установлена радиостанция FuG 162Е, а под левым крылом установлена антенна «Могапе». Индекс «R6» означал, что под каждым крылом смонтирована ракетная пусковая установка, преобразовывавшая самолет в «Pulk Zerstorer» – истребитель крупных формирований бомбардировщиков.

Хотя он использовался и для оснащения других моделей самолетов, изначально мотор BMW 801 с радиальным расположением цилиндров был сконструирован в октябре 1938 г. специально для Focke-Wulf 190. После того как первые два опытных образца нового истребителя (V1 и V2) были выпущены с мотором BMW 139 (версия BMW 132 с двумя рядами цилиндров – скопированный с двигателя «Pratt and Witney Hornet», на который баварские машиностроители приобрели лицензию в начале 1930-х гг.), и последовавшие испытания не были успешными, руководством завода Focke-Wulf было принято решение о его замене на более эффективный мотор – BMW 801 А.

Поскольку именно эта модификация постоянно испытывала проблемы с перегревом мотора и даже его возгоранием, она была заменена на BMW 801 С, имевший усовершенствованную систему охлаждения за счет установки охлаждающих жалюзи. Мотор 801 С развивал эффективную мощность в 1 560 л.с., и им были оснащены самолеты модели Fw 190А-1. Его последователь – С-2 устанавливался на модели А-2 и развивал эффективную мощность в 1 600 л.с.

Эти два мотора были довольно быстро заменены на BMW 801 D, установленный на модели С3, который работал на бензине с более высоким октановым числом – 100 (вместо 87 на В4) и который ко всему прочему мог быть оборудован системой MW 50, при помощи которой смесь воды и метанола впрыскивалась напрямую в компрессор и охлаждала выходивший из него воздух. Это позволяло дополнительно увеличивать эффективную мощность мотора примерно на 300 л.с. за достаточно короткий промежуток времени (максимум 10 минут). Однако выпуск этих систем производился с задержками, поэтому часто случалось так, что оборудование устанавливалось на моторе лишь позднее. Благодаря применению нового топлива мотор BMW 801 развивал эффективную мощность при взлете в 1 700 л.с. на модели D1 и 1730 л.с. на самолетах модели D2. На какой бы модели самолета он ни использовался, мотор BMW 801 состоял из радиально расположенных двух рядов цилиндров с инжекторной подачей топлива, емкостью 41,8л. Зажигание и распределение мощности осуществлялось с помощью двух свечей зажигания и двух клапанов на каждом цилиндре. Одной из основных отличительных особенностей мотора была автоматическая система настройки под названием «Kommandoger t» – своего рода компьютер, опередивший свое время и представлявший собой электромеханическую систему управления, которая автоматически подстраивала параметры работы мотора в зависимости от высоты полета: подачи топлива, шаг воздушного винта, скорость работы компрессора, раннее/позднее зажигание и соотношение смеси воздуха с топливом. Таким образом, пилоту Fw 190 требовалась только одна рукоятка для контроля за работой двигателя, что значительно упрощало управление полетом, особенно в ближнем бою.

Став причиной возникновения целого ряда проблем в первые месяцы существования Fw 190, система охлаждения мотора в итоге была особенно хорошо спроектирована и очень компактна. В ней использовался вентилятор, выполненный из сплава магния, который вращался в 1,72 раза быстрее, чем сам мотор. Он был установлен непосредственно перед двигателем. Его дополнял кольцеобразный масляный радиатор, установленный внутри переднего кольца капота. Моторы поставлялись в полностью собранном состоянии, установленные в свои капоты. Этот блок самолета окрестили «Motoranlage», а затем, начиная с 1944 г. – «Triebwerkesanlage».