Вячеслав Глазычев - Глубинная Россия - 2000 - 2002

Наиболее значимым представляется пассаж из Фета, очень ясно указывающий на особенность, которую в наших условиях неизбежно приобретает любая импортная концепция — и не потому, что есть некий особый «третий путь», а в связи с накопленным балластом из сотен так и не решенных задач:

«В прошлогодних «Московских ведомостях» выставляли на вид факт конкуренции волов с железною дорогой. За границей это действительно немыслимо. Но у нас, где иной торговый капитал не оборачивается и разу в год, разница нескольких дней и недель в доставке не может идти в соображение. Если это правда и волы требуют с меня за извоз дешевле чугунки, за что же я заплачу лишнее в пользу того или другого способа перевозки? Разве в виде премии за искусство? Но торговля и благотворительность два дела разные. Вечный опыт показывает, что никакая регламентация не может соперничать результатами с конкуренцией. Доказательство наши почты. Давно ли почтовое ведомство само просило о заметках насчет неисправностей? Что же? Его закидали заметками, а толку нет по очевидной причине: кто бы ни взялся гонять почту, несмотря ни на какие льготы со стороны правительства, не сведет концов. Нельзя человеку, дошедшему до нуля сказать: лезь в минус».

Как удивительна параллель между надеждами на улучшение работы почты посредством заклинаний и упованиями на способность реформировать систему жилищно-коммунального хозяйства, не демонтировав сначала ее модель управления и не оплатив (вместо льгот) из казны необходимое приведение в порядок хозяйства, которое лишь после этого можно передать более эффективным, конкурентоспособным управляющим компаниям. Не менее удивительна и другая параллель, вернее даже не параллель, а буквальное повторение мыслей, которые вычитаны мною у Фета:

«Вспомним судьбы всевозможных акций и акционеров. Нельзя отрицать великой заслуги подобных водолазов. Над их нравственными или материяльными могилами история пишет: «Сюда не надо ходить». Но целый народ без остатка не может и не должен нырять подобным образом, очертя голову, на авось. Странно спрашивать: нужны или не нужны нововведения, когда все, кто волей, кто неволей, несутся по самой их быстрине и когда сама нужда заставляет им сочувствовать. Только не будем искать таких нововведений, которые неминуемо припрут нас к стене. Вот хотя бы моей экономии необходима зерносушилка, а я настроил дешевых крестьянских овинов, да и пачкаюсь с ними. Что же делать? Не строить же барщинскую, дорогую и несостоятельную ригу? А мало-мальски удовлетворительной зерносушилки нет. Вся Россия кричит: дайте зерносушилку! — а ее все нет».

Поразительно, но и спустя сто сорок лет удовлетворительной зерносушилки нет. Народный гений кое-где соорудил превосходные модели, в которых использовано немало дельного из того, что наработано военно-промышленным комплексом, однако серьёзного, документально оформленного, массового спроса все нет, а у отечественных кулибиных всё ещё недостает собственной маркетинговой хватки и умения заинтересовать тех, у кого такая хватка есть. Здесь, кстати, не лишним будет процитировать более позднего наблюдателя — Василия Васильевича Верещагина, бывшего не только добротным живописцем, но и отличным очеркистом:

«По словам моего спутника, это рыбное дело выгоднее приисков золотых, которыми амурский край тоже славится, и могло бы по справедливости называться «золотым». Кстати сказать, рыбному делу вообще не везет в России, и, например, рыбная и устричная ловля на Черном море не могут собрать капитала для ведения этого дела правильно, не на кустарных началах» [73] В.В. Верещагин о зарубежном Востоке. М., 2001. .

У того же очеркиста по другому поводу:

«Было время, когда жители Востока выписывали грузы из России через посредство комиссионеров, причём переплачивали, конечно, значительные суммы; теперь большинство сносится само и число их с каждым годом увеличивается, но Добровольный флот не старается привлекать, а скорее отталкивает от себя частных грузоотправителей, которым приходится терять много времени на переписку, переговоры, просьбы о возможности отправить груз. Чиновники, превосходительные люди, заседающие во главе управления, только снисходят до частных грузоотправителей» [74] Там же. .

Особую меланхолическую прелесть этой констатации, которую нетрудно прочесть как запись сегодняшних дней, придаёт то обстоятельство, что Добровольный флот именовался таким именно образом отнюдь не номинально: его началом стали 4 парохода, купленные в 1878 году у американцев на средства, собранные по всероссийской подписке [75] Эта история восходит к труднейшему периоду унижения России после окончания Севастопольской кампании и тогдашняя способность гражданских сил к напряжению сегодня заставляет о многом задуматься. .