В. Днищенко - 500 схем для радиолюбителей. Дистанционное управление моделями

Рис. 8. 13. Общий вид шасси автомобиля

Если предполагается запускать модель на ровной поверхности, то переднюю подвеску можно не делать «плавающей», что несколько упростит конструкцию. В этом случае целесообразно элементы подвески и всю электронику разместить на одной плате, как это показано на рис. 8.14. Здесь изображено шасси другой модели автомобиля с иными вариантами приемника, регулятора хода и сервоусилителя рулевой машинки.

Рис. 8.14. Вариант модернизации шасси

Общий вид платы выбранного варианта передатчика с шифратором приведен на рис. 8.15.

В простейшем случае потенциометры, задающие длительности командных импульсов, располагают непосредственно на плате так, как это показано на рисунке. Ручки управления закрепляются на осях потенциометров с помощью втулки № 1, распиленной пополам.

Корпус для пульта управления можно подобрать готовый или спаять его из панелей, вырезанных из фольгированного стеклотекстолита. Панели собираются фольгой вовнутрь и пропаиваются по швам. Снаружи корпус покрывается самоклеящейся пленкой.

Процедура настройки всех составных частей бортовой аппаратуры и передатчика описана ранее и здесь не приводится.

Рис. 8.15. Передатчик с шифратором

Автор предлагает несколько полезных конструкций:

♦ преобразователь напряжения позволит расширить номенклатуру применяемых электродвигателей;

♦ индикатор напряженности поля и измеритель мощности помогут при настройке передатчиков

♦ зарядное устройство — поможет продлить срок службы аккумуляторов.

Уже отмечалось преимущество применения в моделях двигателей серий ДПМ и ДПР. Практика показывает, что достаточно сложно приобрести такие двигатели, рассчитанные на напряжение питания шесть или двенадцать вольт. Значительно чаще встречаются экземпляры, работающие от 27 В. Такие двигатели имеют и свои преимущества.

Повышенное напряжение питания при той же мощности означает уменьшение потребляемого тока, что снижает требования к транзисторам выходных каскадов сервоприводов рулевых машинок и регуляторов хода. Кроме того, повышается КПД узлов управления двигателями, что экономит ограниченные энергетические ресурсы, имеющиеся на борту модели.

Схема, приведенная на рис. 9.1, представляет так называемый обратноходовый преобразователь с широтно-импульсной стабилизацией выходного напряжения.

Рис. 9.1. Принципиальная схема

При входном напряжении 4,5—12 В стабилизированное выходное напряжение может быть установлено любым в пределах 18–27 В, изменяясь не более чем на 0,1 В при увеличении тока нагрузки от 1 до 500 мА. КПД преобразователя с полной нагрузкой — 85 %.

На элементах DD1.1 и DD1.2 собран задающий генератор, вырабатывающий прямоугольные импульсы. На входы 8, 9 элемента DD1.3 они поступают дифференцированными цепью C2R2R3, причем номиналы резисторов выбраны с таким расчетом, что постоянная составляющая напряжения в точке их соединения несколько превышает пороговый уровень U п, при котором элемент DD1.3 изменяет свое состояние.

Отрицательные выбросы, пересекая порог, формируют на выходе элемента DD1.3 (вывод 10 ) короткие положительные импульсы. Последние заряжают конденсатор С5 через малое прямое сопротивление участка «база-эмиттер» транзистора VT2.

По окончании импульса левая (по схеме) обкладка конденсатора С5 оказывается соединенной с общим проводом, а напряжение, до которого зарядился конденсатор, — приложенным к базе транзистора VT2 в отрицательной полярности, запирая его. Далее начинается перезарядка конденсатора С5 коллекторным током транзистора VT1.

Скорость этого процесса зависит от напряжения на базе VT1. Транзистор VT2 остается запертым, пока напряжение на его базе не достигнет приблизительно 0,8 В.