Арсенал-Коллекция 2013 № 10 (16)

"Кайзер Вильгельм дер Гроссе" в Нью-Йорке

По традиции в Нью-Йорке на новинку был открыт доступ посетителей, более 40 000 человек, заплатив по 1 доллару, получили возможность осмотреть этот чудо-пароход.

Обратный рейс был не менее триумфальным. Покинув Нью- Йорк 30 сентября, лайнер прибыл в Плимут 6 ноября (5 дней, 15 часов, 10 минут-21,91 узел среднерейсовой скорости). Ни один английский лайнер не был способен на подобное. Над Атлантикой взошла новая "звезда", получившая прозвище "Большой Кайзер".

После нескольких рейсов в ходе которых лайнер завоевал высший приз для пассажирского трансатлантика: "Голубую ленту" (в ноябре 1897 года был побит рекорд Кунардовской "Кампании" по пересечению Атлантики с запада на восток, а в апреле 1898 и с востока на запад), и, пользуясь рекламой от поставленных рекордов, собирал дань с представителей высшего света, желавших непременно сделать вояж через Атлантику на борту новейшего судна. После этого "Кайзера Вильгельма дер Гроссе" поместили в док для производства несложной доработки. На лайнере установили боковые кили, в результате чего было потеряно треть узла в максимальной скорости, но обеспечена значительно более плавная и спокойная качка, а то непочтительные американские репортеры уже фамильярно переименовали "Большого Кайзера" в "Качающегося Вилли". В феврале 1900-го он стал первым пассажирским судном, получившим радиостанцию фирмы "Маркони". При испытаниях с ее помощью удалось держать связь с маяком на Боркум рифе с расстояния более 30 километров, а так же вести переговоры с британскими станциями при проходе Ла Манша.

Нельзя сказать что эксплуатация первого четырехтрубника была беспроблемной, судну "везло" на различные аварии и прочие экстраординарные происшествия:

30 июня 1900 года, во время стоянки у пирса в Хобокене, морских "воротах" Нью-Йорка, у причала, совместно эксплуатируемого несколькими судоходными компаниями (германские ГАПАГ и Норт-Дойчланд, Скандинавская линия и Голландско- Американская линия), случился пожар. Возгорание вызвала банальная для американских портов тех лет причина - самовозгорание кип хлопка, подготовленных к погрузке на 3-м пирсе. Проблема была в том, что на большинстве пирсов строения были деревянными, а среди грузов попадались такие действительно пожароопасные вещи как бочки со скипидаром и нефтепродуктами. Горящие кипы хлопка и бревна, разбрасываемые взрывами бочек, полетели на ряд стоявших у пирса судов, и только проявленная сотрудниками пароходных линий и буксиров отвага спасла некоторые из этих судов. Первым выведенным буксирами из этого огненного ада стал именно красавец "Большой Кайзер", отшвартованный у 1-го пирса. Пожар привел к серьезным повреждениям трех судов компании - "Мэн", "Заале" и "Бремен", погибли 161 немецкий моряк и более 200 американских портовых рабочих. Самым главным выводом из трагедии было принятое обязательное увеличение диаметра иллюминаторов на пассажирских судах с 9 до 11 дюймов (ибо, многие, оказавшиеся в нижних помещениях загоревшихся судов погибли, не имея возможности выбраться наружу через иллюминаторы). 21 ноября 1906 года у порта Шербур "Кайзер Вильгельм дер Гроссе" в ходе неудачного маневра подставил борт английскому пакетботу "Ориноко", погибло пять пассажиров, в борту образовалась пробоина длиной 21 и высотой 8 метров, но превосходное разделение на отсеки помогло немецкому судну остаться на плаву даже при таком повреждении.

Было и другое знаменательное событие, именно "Кайзер Вильгельм дер Гроссе" стал фактически первым авиатранспортом в истории: на его борту во Францию отбыл Уильбур Райт, а в багажном трюме находился разобранный "Райт Флаер" - пионер авиации отправился показать европейским коллегам, кто именно создал первый практически пригодный самолет и удивить мир летными качествами своей "летающей машины".

Повреждения полученные в результате столкновения с английским пароходом "Ориноко", 21 ноября 1906 г.

"Кайзер Вильгельм дер Гроссе" проходит мимо форта Лафайет, Нью-Йорк

В те годы эксплуатация рекордсменов скорости сталкивалась с двумя основными экономическими проблемами: стоимость угля пожираемого топками котлов (а так же размер заработной платы кочегаров кидающих в эти топки уголь и штивщиков, доставляющих уголь от угольных бункеров к кочегарам) и необходимость поддерживать регулярное сообщение. И если первую проблему владельцам нового рекордсмена решить не удавалось, - на полном ходу котлы потребляли более 700 тонн угля в сутки (по проекту предполагался суточный расход в 580 т), а работа "черного братства" котельных отсеков не могла быть "урезана" в отношении числа кочегаров и их оплаты ниже определенного минимума (и так нагрузка на кочегара германского трансатлантика была одной из самых высоких в мире, а травматизм и заболеваемость (а то и смертность) среди кочегаров и штивщиков в те годы были одними из самых высоких среди "рискованных профессий), то в отношении регулярности сообщения рецепт был известен, всякий быстроходный лайнер нуждался в "паре". При скорости около 20 узлов, для того что бы поддерживать ритм в четыре рейса в месяц, компания должна была эксплуатировать два судна.