Дмитрий Соболев - Столетняя история “летающего крыла”

Всего до конца года на БИЧ-7А выполнили 15 полетов общей продолжительностью 8 часов 5 минут. Как и при испытаниях БИЧ-7, летчик обычно летал один, вместо пассажира на заднее сидение клали груз весом 80 кг. Самолет нормально управлялся, мог делать виражи с креном до 60°. Максимальная достигнутая скорость была 165 км/ч — на 25 км/ч больше, чем у учебного У-2 с таким же по мощности двигателем, потолок — около 4000 м. Несколько разочаровала весовая отдача машины — 30%; от "бесхвостки" ожидали большего: 40 — 45%.

Проведению полного цикла испытаний помешал плохой двигатель. Трехцилиндровый "Люцифер" на больших оборотах так сильно вибрировал, что в конструкции моторамы появились трещины, и в декабре 1932 г. полеты прекратили.

Удачный, в общем, опыт с БИЧ-7А давал основания к следующему шагу на пути к большому "летающему крылу" — созданию двухмоторного самолета. Вначале он обозначался как ЦКБ-10 (от названия "Центральное конструкторское бюро", в состав которого в то время входило БОК), позднее самолет переименовали в БИЧ-14. "Задачи, которые ставятся непосредственно перед данным самолетом — это установление пригодности самолета типа "парабола" для военной и гражданской авиации в смысле управляемости, маневренности и летно-эксплуатационных выгод относительно самолетов других типов", — говорилось в отчете БОК. [17]

Хотя БИЧ-14 строился, прежде всего, как уменьшенный прототип бомбардировщика БИЧ-5, его для маскировки спроектировали пассажирским, на 5 человек (пилот и 4 пассажира). Машина разрабатывалась под два отечественных двигателя воздушного охлаждения М-11 мощностью по 100 л.с. По расчетам, самолет должен был развивать скорость 210 км/ч и иметь 5-часовую продолжительность полета. [18]

Двухмоторный БИЧ-14 после окончания сборки.

Крыло БИЧ-14, как и у всех предыдущих "БИЧей", было многолонжеронное, деревянной конструкции, с полотняной обшивкой. С каждой стороны к крылу на кронштейнах крепилось по три секции горизонтальных рулей. Все они действовали и как рули высоты, и как элероны. Профиль имел очень большую относительную толщину (19%), поэтому у основания крыло было почти метровой высоты и округлый фонарь кабины лишь немного выступал вверх. Он был выполнен из дюралюминия и имел по бокам овальные окна, затянутые целлулоидом. В кабине за сидением пилота стояли два двухместных пассажирских кресла, расположенные спинками друг к другу. Двери не было, внутрь можно было попасть только через откидывающиеся вверх окна. Звездообразные двигатели с кольцевидными обтекателями цилиндров были

"врезаны" в переднюю кромку крыла. Горючее поступало из бензобаков, находящихся в крыле по бокам кабины. Шасси — двухколесное, с ориентирующимся хвостовым костылем. С помощью тросового привода летчик мог убирать стойки в крыло.

Проектирование БИЧ-14 началось в БОК летом 1933 г., а строили его на авиационном заводе № 39 в Москве. В конце 1934 г. заводской летчик-испытатель Ю.И.Пионтковский, уже летавший на "параболе" БИЧ-7, поднял БИЧ-14 в воздух. В одном из первых полетов произошла авария. НИИ ВВС, еще не утративший тогда интерес к "бесхвосткам" Черановского, взялся восстановить машину. Это заняло немало времени, и на государственные испытания самолет попал только в 1937 г.

Первый вылет на отремонтированном БИЧ-14 выполнил один из ведущих летчиков НИИ ВВС П.М.Стефановский. Он едва не закончился катастрофой. Стефановский вспоминал:

"Настала пора проверить БИЧ-14 в воздухе. Как все бесхвостые, он очень легко оторвался от взлетно-посадочной полосы и начал набор высоты. С нарастанием скорости самолет стало тянуть вниз. Энергично выбираю штурвал на себя. Нагрузка становится неимоверной. Хотя никакого прибора для ее измерения нет, чувствую, она достигла килограммов пятидесяти. Прекращать взлет поздно: полоса осталась позади, впереди — сосновый лесок.

Сильный рывок штурвала — и машина перескочила через этот лесок. Нестерпимо палит солнце. Потные ладони соскальзывают со штурвала. Самолет неустойчив, словно помещен на острие шила: в любой момент может произвольно занять какое угодно положение, даже перевернуться на спину. Нет никаких сил справиться с ним. Деревенеют мышцы. Вот выскользнет штурвал из потных, будто смазанных маслом, рук, и бесхвостый урод мгновенно нырнет в отвесное пикирование. А из пике его ни за что не вырвешь.

Напрягаюсь до невероятности, штурвал становится все тяжелее и тяжелее. В отчаянии обхватываю его обеими руками, как когда-то, будучи грузчиком, брал в охапку грузные мешки, сцепляю пальцы. Вроде легче. Постепенно, с маленьким креном, делаю разворот, чтобы описать положенный круг и зайти на посадку против ветра.