Андрей Монин - Черные приливы

В заключение этой главы дадим последнюю сводку о количестве судов, плавающих под «удобными» флагами. По сведениям Морского института в Бремене, под «удобными» флагами в 1981 году зарегистрировано 5931 морское судно общим водоизмещением 197,7 миллиона тонн. Под флагом Либерии эксплуатируется 75,0 процента этих судов, под флагом Панамы — 22,5 процента. Судовладельцы Гонконга держат под «удобными» флагами 91 процент своего тоннажа, США — 70, Япония — 21, ФРГ — 31 процент.

И пожалуй, главная новость последнего времени — уменьшение либерийского флота, связанное с тем, что правительство этой страны подписало документы Международной конвенции, предусматривающие улучшение условий труда и материального обеспечения моряков. За 1982 год либерийский флот потерял более 4 миллионов регистровых тонн.

Зато резко увеличился тоннаж панамского флота. На судах под панамским флагом содержание экипажей обходится по-прежнему очень дешево. За 1982 год флот Панамы увеличился на 5 миллионов регистровых тонн. Наблюдается резкое увеличение флота Гонконга. Судовладельцам этой английской колонии теперь оказывается выгоднее держать танкеры под гонконгским флагом, а не под либерийским.

Клайпедский порт, располагающийся на акватории Куршского залива у устья Немана, отгорожен от Балтийского моря знаменитой песчаной Куршской косой, представляющей собою одно из удивительнейших сооружений природы и уникальный заповедник, в частности, для многих перелетных птиц. Выход из залива в море заключен между сужающейся очень низкой оконечностью косы и отмелью материкового берега с молом, укрепленным каменными и цементными блоками. Во время сильных осенних и зимних штормов суда покидают территорию порта и штормуют в открытом море, иначе штормовой ветер будет трепать суда, пока не порвутся швартовы, и стремиться выбросить их на портовые сооружения.

К вечеру 20 ноября 1981 года метеорологическая служба оповестила о приближении шторма. Портовые власти официально уведомили о надвигающемся шторме все суда, стоявшие под обработкой в клайпедском порту. Такое предупреждение было получено и гибралтарским танкером «Глобе Асими» с грузом мазута в количестве 16 499 тонн и бункером (моторное топливо — 180 тонн и дизельное — 50 тонн). Однако на борту не оказалось капитана С. Трояноса, отсутствовали также старший механик и еще несколько человек из экипажа. Между тем ветер крепчал, и суда стали выходить из залива в открытое море. Шли часы, но на «Глобе Асими» не принимали решительных действий. Капитан танкера вернулся под утро, когда шторм вступил в свои права. Прибывший на борт лоцман клайпедского порта нетерпеливо ждал команды на отход, а капитан Троянос объяснял свои нерешительные действия тем, что хочет дождаться еще не вернувшегося старшего механика.

Судно, как говорят моряки, «водило» вдоль пирса, наваливало на него; что-то где-то скрипело, ломалось, скрежетало. Наконец швартовы не выдержали и стали рваться один за другим, и только тогда капитан дал команду на отход. Старший механик и моторист все еще не вернулись. В это время танкер лишился всех швартовых, и дальнейшая стоянка у причала грозила немедленной катастрофой. Возможно, все окончилось бы благополучно, если бы действия капитана отличались решительностью, которая требовалась от него при проходе узкостей. Следовало разогнаться и набрать инерцию, чтобы не сбиться с фарватера и не попасть на прибрежную отмель. Но неуверенные действия капитана привели к тому, что танкер в 11 часов 45 минут 21 ноября был выброшен на береговую отмель у северного клайпедского мола.

«А как же лоцман?» — спросит читатель. Да, лоцман тоже находился на мостике, но всю ответственность в таких случаях несет капитан. Лоцман не подменяет его. Он советчик капитана, «говорящая карта», как называли лоцманов в старину. Разумеется, он дал правильные рекомендации капитану, но тот не выполнил их должным образом. При посадке на мель образовались пробоины, в судно хлынула вода. Тяжелые волны, словно молот по наковальне, били по танкеру. Снять его с мели было невозможно. Корпус танкера разрушался, из танков выливался мазут. Необходимо было прежде всего спасти экипаж. Использовать вертолет при ураганном порывистом ветре было нельзя. Правда, танкер сел на мель довольно близко от северного мола, и можно было попытаться, используя в качестве опоры знак навигационного ограждения в конце мола, наладить нечто вроде подвесной канатной дороги. С невероятными трудностями и риском для жизни по скользкому от выброшенного мазута молу к навигационному знаку пробиралась обдаваемая каскадами вспененной воды четверка смельчаков-спасателей: Виталий Шлямин, Викторас Асминавичус, Юозас Шопа, Ионас Сребалюс. Вот наконец и стальная конструкция навигационного знака в 300 метрах от берега. Спасатели доставили к ней бухты капронового троса, канифас-блоки, линемет. По рации связались с танкером. После некоторых неудачных попыток на танкер был заброшен линь. Моряки с гибнущего танкера выбрали проводник, а затем и трос с блоком. За два часа напряженного труда, регулируя силой рук и собственным весом натяжение тросов, ребята спасли трех членов экипажа «Глобе Асими». В 19 часов на помощь к уставшим спасателям прибыли еще двое — Альбинас Шликас и Александр Никонов. За два следующих часа сняли со средней надстройки всех находившихся в ней людей, включая капитана и лоцмана. Но в кормовой секции все еще оставались люди. Они даже не рисковали приблизиться к канатной дороге, поскольку палуба была сильно искорежена и пройти по ней под волнами было практически невозможно. Примерно в 10 часов вечера танкер развалился пополам. Моряки, оставшиеся на корме, забаррикадировались в каком-то помещении и не показывались на палубе. Работы по спасению экипажа «Глобе Асими» возобновились с рассветом. Шестерка советских спасателей позже была награждена медалями «За спасение утопающих».