Ольга Минаева - Иван Кулибин. Иван Ползунов. Ефим и Мирон Черепановы

Известно, что согласно предписанию петербургской конторы Демидовых от 29 сентября 1833 г. М. Е. Черепанову разрешалось построить две «паровые телеги для перевозки тяжестей», «одну для употребления при заводах, а другую для присылки сюда на показ». Учитывая дороговизну и сложность доставки паровоза в столицу, контора предложила «сделать с той пароходки модель в три аршина (2,1 м), которая может быть в действии, но оная ранее как к последнему зимнему пути следующего года готовою быть не может». Взгляды на использование «пароходки» у ее создателей и «господ правящих» были диаметрально противоположными. Черепановы прежде всего надеялись на ее практическое применение – для доставки руды. Приказчикам же важнее всего было потрафить хозяйскому тщеславию. Администрация Выйского завода, не получив «из центра» четких указаний, окончательно охладела к мысли о прокладке для машины Черепановых рельсовых путей. Как бы то ни было, первые 400 сажен (854 м) дороги для паровоза были проложены. К паровозу прицеплялся тендер (фургон) с запасом угля и воды и грузовые вагонетки или «приличная повозка» для пассажиров «в числе 40 человек».

Первый в России паровоз Е. А. и М. Е. Черепановых.

Чертеж паровоза Черепановых.

Первый русский паровоз Ефима и Мирона Черепановых. Художник В. П. Викторов.

На Уралвагонзаводе в Нижнем Тагиле создан полноразмерный макет «пароходного дилижанса». Именно так называли свой паровоз отец и сын Черепановы.

Итак, первый «сухопутный пароход» был построен к августу 1834 г. «Горный журнал» написал, что он возил состав весом 3,3 тонны со скоростью 13–16 км/час. Сразу после окончания строительства первого паровоза Черепановы стали готовиться к постройке следующего, больших размеров и мощности (по некоторым сведениям, мощность первого была 30 л. с., второго – уже 43 л. с.). «Сведения» Выйского завода за 3–17 марта 1835 г. сообщили, что «пароходный дилижанец» «совершенно отстройкою кончен».

Казалось бы, за такие без преувеличения, трудовые подвиги Черепановых стоило бы щедро наградить, воздать приличествующие им почести, но «господа правящие» считали это лишним, нечего, мол, их баловать. За все свои великие труды, включая постройку двух первых в России паровозов, Ефим Черепанов в 1835 г. получил… перстень, а Мирон – вольную.

Тем временем по Уралу разнесся слух о готовящемся приезде в здешние края с ознакомительными целями 19-летнего наследника престола Александра Николаевича. Черепановы с волнением ожидали прибытия будущего российского императора в надежде, что тот увидит и должным образом оценит их «пароходы» и другие технические нововведения. Царевич изволил явиться и бегло осмотреть некоторые нижнетагильские заводы, привезли его и к «сухопутному пароходу». Александр осведомился, кем он устроен, и услышал в ответ, что заводским механиком Мироном Черепановым. На этом интерес царевича иссяк. Ему были глубоко безразличны все эти мастеровые и их устройства. К новинкам техники, как и к прогрессу в целом, царевич относился в лучшем случае равнодушно, а то и попросту враждебно. В 1858 г., уже будучи императором, Александр II начертал на одном из докладов министра просвещения Е. П. Ковалевского, употребившего слово «прогресс»: «Что за прогресс!!! Прошу слова этого не употреблять в официальных бумагах». Подобное отношение к прогрессу императора не помешало сложиться легенде, будто он в 1837 г., в бытность наследником престола, прокатился в вагоне по черепановской дороге и это стало его первым путешествием по железной дороге. Сам император выдумке не противоречил. Надо сказать, что интереса к «сухопутному пароходу» не проявил не только будущий император, но и члены его свиты, в которой, помимо прочих, состояли поэт В. А. Жуковский и известный географ К. И. Арсеньев. Жуковский посвятил замечательному техническому достижению весьма лаконичную дневниковую запись, точнее, одно-единственное слово: «пароходка».