Коллектив авторов - Автостопом по науке. 70 фактов из истории великих открытий

Друзья часто прогуливались по Владимирскому спуску и обсуждали главные проблемы того времени: лошадей и пробки. Ну и, конечно, то, что города будущего утонут в навозе. «Если цивилизация будет развиваться по нынешнему пути, в городах невозможно будет жить. Посмотрите, телег и карет нужно все больше. За лошадьми и сейчас не успевают убирать. С мостовыми проблема – даже гранитное покрытие истирается подковами и железными ободьями… К этой мрачной картине могу добавить темноту… Полагаю, спасение – в электричестве, точнее – в электрической тяге».

Так соединение удручающих городских картин с беседами с одним из выдающихся деятелей России в области электричества и подтолкнуло Федора Пироцкого к созданию городского электрического транспорта.

По возвращении в Петербург Пироцкий сумел внятно описать свою идею и в 1874 году получил десятилетнюю привилегию (патент) на электродвижущийся вагон. Два года спустя он сделал первый подробный проект передачи электричества на большие расстояния и одновременно организовал пробную дорогу в Сестрорецке – «двухверстовый рельсовый путь». Первый в мире трамвай тестировался на Миллеровской железной дороге. В этом пути электричество шло по рельсам. Один рельс был «фазой», другой – «землей», источником тока был первый пригодный для промышленного применения электрогенератор, так называемый генератор Грамма, названный по имени своего изобретателя – бельгийца Зеноба Теофиля Грамма. Так что конструктивно первый транспорт Пироцкого скорее напоминал наземное метро.

Только в 1880 году удалось перейти к испытаниям в городе. Пироцкий добился того, чтобы в Петербурге построили мини-электростанцию рядом с линией будущего трамвая, и все лето работал над будущим вагоном. За основу был взят вагон конки, под днищем к раме привешивался электродвигатель, на колеса – редуктор передачи вращательного момента.

А 3 сентября по новому стилю случилось то, что новосозданный журнал «Электричество» описывал именно так: «22-го сего августа (1880 г.) в 12 часов дня на Песках, на углу Болотной улицы и Дегтярного переулка, в первый раз в России двинут вагон электрическою силою тока, идущего по рельсам, по которым катятся колеса вагона. Динамоэлектрическая машина подвешена к вагону снизу. В присутствии Управления 2-го Общества конно-железных дорог пробное движение вагона электрическим способом назначено на 1 сентября в 11 часов утра».

Весь сентябрь Пироцкий катал петербуржцев на трамвае, несмотря на прямые протесты владельцев конок. А вот на дальнейшее развитие своего детища денег у Пироцкого не хватило, инвесторов в России не нашлось. Зато считается, что именно на проект Пироцкого ориентировался инженер Карл Сименс, который изучал чертежи изобретателя и встречался с ним, а в 1881 году начался выпуск трамваев Сименса, очень похожих на трамвай Пироцкого.

Впрочем, сам Пироцкий успел сделать важное дело для развития электричества в России. В 1881 году он проложил подземную линию, по которой передал электроэнергию от пушечной мастерской до Технической артиллерийской школы. Успех этого проекта подтолкнул власти Санкт-Петербурга к строительству центральной электростанции. Так что и к центральному электроснабжению в России наш герой, проживший всего 53 года, тоже приложил свой талант.

Сразу же после создания первых экспериментальных атомных реакторов ими заинтересовались военные. Перевод техники на ядерные силовые установки сулил огромные преимущества: представьте себе корабль или подводную лодку, способную на автономные походы длиной больше года? А самолет, который много суток может быть в полете? Конечно, это изменило бы облик способов ведения войны. Как мы хорошо знаем, эксперименты с ядерным реактором на море удались: атомные авианосцы, крейсера, субмарины и поныне составляют ударную основу крупнейших флотов мира.

Однако мало кто знает, что поначалу эксперименты с установкой ядерного реактора велись и в воздухе. И первым «атомным» самолетом стал американский бомбардировщик Сonvair NB-36, поднявшийся в небо в 1955 году.

Нужно сказать, что этот самолет на самом деле атомным назвать можно лишь с очень большой натяжкой. Главной задачей этого экспериментального самолета стало показать саму принципиальную возможность создания компактного ядерного реактора, установки его на самолет и безопасность его для экипажа и для систем самолета. Ни один из двигателей, ни одна система самолета не запитывалась от реактора. После испытаний на NB-36 планировалось перейти уже к самолетам, которые должны были использовать настоящую ядерную силовую установку.