Сергей Витте - КОНСПЕКТ ЛЕКЦИИ О НАРОДНОМ И ГОСУДАРСТВЕННОМ ХОЗЯЙСТВЕ

Неудобства такого положения становятся настолько ощутительными, что в среде самих представителей железных дорог возникает мысль о необходимости соглашения между отдельными железнодорожными линиями с целью достижения тарифного однообразия. Как видно на примере всех без исключения государств, по инициативе самих дорог образуются союзы, которые сначала обнимают интересы немногих дорог, а затем к ним примыкают все новые и новые члены. Однако все эти попытки упорядочить дело остаются одним паллиативом. Пока эксплуатация железных дорог остается в бесконтрольном ведении акционерных обществ и железные дороги считаются обыкновенными коммерческими предприятиями, причем рельсовая сеть представляется состоящей из множества частей, до тех пор и все тарифные неурядицы, т. е. разнообразие, неравномерность, сложность и изменчивость тарифов, являются делом совершенно неизбежным.

Третий период в развитии тарифного дела характеризуется поворотом во взглядах относительно роли и значения железных дорог. Начинает преобладать мнение, что железные дороги являются не обыкновенными коммерческими предприятиями, имеющими целью приносить доход лицам, их эксплуатирующим, а представляют крупнейший и выдающийся фактор государственной жизни, обнимающий собой интересы торговые, промышленные, стратегические, культурные и пр. Под влиянием такого взгляда правительства принимают меры к ограничению прав частных дорог. С этой целью постепенно усиливается правительственный контроль над исполнением железнодорожной администрацией всех требований закона, а затем большей частью правительство принимает на себя и прямое руководительство действиями железнодорожных обществ в сфере тарифов, образуя для этого специальные учреждения или прибегая по необходимости к выкупу в казну всех или по крайней мере главнейших железнодорожных линий. При этом, разумеется, интересы отдельных линий неизбежно уступают место интересам всей сети железных дорог, рассматриваемой как единое целое; соперничество между отдельными линиями ослабляется, а вместе с тем уничтожается повод к возникновению разных тарифов на разных дорогах, вследствие чего получается возможность установить целесообразные тарифы на всех дорогах.

Мы видели, что железнодорожные общества, при полной свободе действий, придерживались, если оставить в стороне увлечения конкуренцией, коммерческой системы тарифов, в основе которой лежит закон спроса и предложения. Как реакция против тех ненормальных явлений, которыми сопровождалась коммерческая система, явилась другая система тарификации, известная под названием натуральной. По этой системе со всех грузов должна взиматься одна и та же провозная плата в зависимости лишь от веса и расстояния, и следовательно, пуд дорогого мануфактурного товара и пуд каменного угля должны таксироваться одинаково. Действительность показала, однако, что размера расхода по перевозке пуда того или другого товара на определенное расстояние, несмотря на продолжительное существование железных дорог, ни за границей, ни у нас не удалось установить точно. Дело в том, что для правильного исчисления расходов перевозки известной единицы груза необходимо иметь данные как об общей сумме расходов железных дорог за известный период времени (обыкновенно год), так и об общем количестве перевезенных единиц. Но именно этих-то данных и нельзя получить в совершенно точном виде. Во-первых, многие из тех расходов, которые произведены дорогой в данном году, не могут быть отнесены целиком только к этому году: шпала или рельс, уложенные в данное время и показанные в расходах данного года, пролежат не один год, а несколько лет; здание, построенное в данном году, простоит десятки лет и т. д. Затем, нельзя определить с точностью, какая часть расхода должна быть отнесена на пассажирское движение и какая на движение товарное. Точно так же с весьма грубым приближением можно выяснить, какая часть расходов в товарном движении падает на перевозку поштучных предметов и какая на перевозку предметов по весу.

Если бы за всем тем и удалось получить после крайне сложных вычислений некоторую фиктивную среднюю величину расхода по перевозке одного пуда груза на расстояние одной версты, то надо иметь в виду, что эта средняя, выведенная по данным за истекшее время, без большой погрешности не может быть взята как средняя для будущего, ибо на ее размер влияет количество перевозимых товаров, которое из года в год меняется. Очевидно, чем больше будет движение, тем общая сумма эксплуатационных расходов будет значительнее и тем меньше будет доля этих расходов, падающая на каждую единицу груза, и наоборот. То же самое надо сказать и о другой весьма значительной части расходов, именно о расходах по погашению капитала на сооружение дороги и по уплате процентов по этому капиталу. И здесь также при малом грузовом движении доля этих расходов, падающая на единицу груза, будет велика, при большом — незначительна.