Сергей Витте - КОНСПЕКТ ЛЕКЦИИ О НАРОДНОМ И ГОСУДАРСТВЕННОМ ХОЗЯЙСТВЕ

Тарифы первых железных дорог отличались необыкновенной простотой и, действительно, почти не рознились от тарифов прежних почтовых и проселочных дорог. Перевозились преимущественно товары дорогие, как, например, мануфактурные, москательные, бакалейные, притом в количествах сравнительно небольших и за плату весьма умеренную. Так, тариф железнодорожной линии между Берлином и Потсдамом (до 1846 года) состоял из одной ставки, которая применялась ко всевозможным грузам, причем, когда груз отправлялся в значительном количестве зараз, делалась известная скидка (по аналогии с торговцами, которые всегда делают скидку оптовым покупателям). Точно так же и первые железные дорогих в Америке некоторое время имели одну только ставку для всех товаров.

Однако этот период в истории развития железнодорожных тарифов продолжается короткое время, и по мере развития и роста железнодорожного дела картина меняется.

Прежде всего выяснилось то важное обстоятельство, что одними дорогими товарами, выдерживающими высокую провозную плату, железные дороги довольствоваться не могут, так как доход от этих грузов оказывается слишком недостаточным для покрытия огромных железнодорожных расходов. Отсюда явилось естественное стремление дорог привлечь к перевозке такие грузы, которые до того времени не провозились по железным дорогам и вообще по своей малоценности считались предметами малоподвижными; явилось простое и правильное соображение о том, что сила — не в единичной ставке, взимаемой дорогой, а в количестве грузов, к которым эта ставка применяется. Поэтому железнодорожная администрация стала приурочивать свои тарифы к различным товарам таким образом, чтобы самые разнообразные по своей ценности предметы могли провозиться по железным дорогам, а для этого пришлось установить и разнообразные тарифы: более высокие — для товаров дорогих, менее высокие — для товаров дешевых. Таким образом, естественно возникла классификация товаров.

Первоначально были установлены только немногие классы (от 3 до 5), и между этими классами или разрядами тарифных ставок были распределены по своей сравнительной ценности все грузы, перевозимые обыкновенно по железным дорогам. Но вскоре обнаружилось, что этой классификации недостаточно. Оказалось, что есть много грузов, которые только тогда могут перевозиться по железным дорогам на большие расстояния, когда тарифная ставка будет доведена до крайне низкого предела; таковы — минеральное топливо, камень, песок, земля и разные другие строительные материалы и т. п. Не желая лишиться перевозки подобных грузов, железные дороги должны были выработать для них соответственные специальные тарифы, т. е. тарифы, применяемые к немногим товарам, находящимся в известных специальных условиях. Далее, являются такие грузы, которые по своей ценности в состоянии выдержать нормальную железнодорожную плату лишь при коротких расстояниях, а как только расстояние увеличивается, плата за провоз становится уже настолько высокой, что перевозка оказывается невозможной. Не желая упускать и эти грузы, администрация железных дорог вынуждена была прибегнуть к системе дифференциальных тарифов, т. е. устанавливать такие тарифы, которые, начинаясь с определенной единичной ставки, понижаются по мере увеличения расстояния, пробегаемого грузами. Наконец, бывают грузы, которые находятся в совершенно исключительных условиях. Чтобы и эти грузы могли провозиться по железным дорогам, необходимо было установить особые тарифы, на данное ли время, между данными ли станциями, при данных ли только условиях перевозки — словом, тарифы совершенно исключительные.

Таким образом, раз железная дорога стала на путь классификации грузов по ценности их или вообще по различным экономическим соображениям, возникло вместо первоначального тарифа, состоявшего из одной только ставки, множество самых разнообразных тарифных ставок, подверженных притом постоянным изменениям. Нет сомнения, что подобный тариф, с обилием разнообразных ставок, представляет удобство, открывая торговле и промышленности возможность широко пользоваться усовершенствованными путями сообщения и в то же время обеспечивая железнодорожным обществам или правительствам, эксплуатирующим железные дороги, наибольшую доходность от этих предприятий. Однако именно с возникновением разнообразных тарифов и начинают раздаваться жалобы на железные дороги. Объясняется это прежде всего тем, что эксплуатация железных дорог на первых порах их деятельности предоставлялась обыкновенно акционерным обществам, действовавшим исключительно на коммерческих началах. Коммерческий расчет, примененный к железным дорогам, приводит неизбежно к тому, что тарифы устанавливаются крайне односторонне, исключительно в интересах доходности железных дорог. Администрация дорог, с одной стороны, стремится взять с каждого груза самую высокую провозную плату, какую возможно назначить, не рискуя вовсе лишиться перевозки или в значительной степени уменьшить ее, а с другой стороны, употребляет все усилия к развитию перевозки тех грузов, которые доставляют дороге наибольший доход. Такая точка отправления при установлении тарифов приводит к полнейшей неравномерности тарифов и к нарушению во многих случаях важных интересов отдельных промышленных районов и даже интересов общегосударственных.