Юрий Алексеев - Пути в незнаемое. Сборник двадцатый

Это событие сумело произойти в Орле, в небольшой мастерской, изготовлявшей моторы и сенокосилки, принадлежавшей замечательному человеку, хотя и бывшему помещику, но ставшему изобретателем-энтузиастом, Михаилу Михайловичу Хрущеву. Занесла Чудакова в Орел нелегкая, но и нескучная студенческая судьба. После первого курса оказалось, что для дальнейшей учебы денег нет. И пошел студент Высшего технического училища искать работу. Но не какую попало, а непременно по технической же части. Товарищ по курсу, будущий профессор и доктор технических наук, а в те времена просто Мих-Мих, предложил поработать с его отцом, тоже Мих-Михом.

На скромном предприятии Мих-Миха-старшего расцветали великие идеи. Одна из них — создание отечественного автомобиля простейшей конструкции с двигателем воздушного охлаждения. Реализация этой идеи заняла почти два года и завершилась летом 1913-го созданием действующей машины. Конструкция оказалась гораздо менее удачной, чем фордовская. Но не «к сожалению», а, как выяснилось впоследствии, к счастью. Наверное, именно тогда молодой русский инженер понял, что автомобиль совсем не так прост, как кажется. И, несмотря на то что сотни тысяч «фордов», «ситроенов», «бенцев» уже бегают по земному шару, не обойтись без науки, если хочешь создать машину, отвечающую требованиям времени.

Оказалось, что построить самодвижущийся экипаж с бензиновым двигателем еще не значит создать автомобиль в полном смысле слова. Для создания мощного и надежного двигателя, как убедились на практике Евгений с Мих-Михом-старшим, требовалось не только знание термодинамики и металловедения, но и существенное развитие этих наук. Устойчивость и управляемость машин не могли быть рассчитаны заранее на том уровне механики. Хотя и сам Николай Егорович Жуковский, преподававший в МВТУ, работал над решением этих проблем. Прочность, а значит, и надежность основных узлов автомобиля при малом их весе, тоже требовала основательных исследований, которые лаборатории Форда провели лишь частично.

Так, Евгению стало ясно, что для создания настоящего автомобиля надо сначала прослушать полный курс Высшего технического, а потом своими силами постараться поднять техническую науку на новую ступень. Потому Чудаков поспешил вернуться в МВТУ. Спустя три года ему была присвоена квалификация инженера-механика и вручен диплом с отличием. В 1916 году он был командирован в Англию для приемки автомобильной и тракторной техники, поставляемой в Россию по заказам военного ведомства фабричной промышленностью Великобритании.

На берегах туманного Альбиона, которые оказались не более туманными, чем равнины средней России, молодой человек стал зрителем и участником одного из первых актов великой драмы, получившей название «войны машин», продолжающейся, к несчастью, и поныне. Своими глазами Чудаков наблюдал битву огромных немецких дирижаблей-бомбардировщиков с английскими зенитными орудиями, прожекторами и самолетами-истребителями. Жестокий спор закончился плачевно для дирижаблей, казавшихся до того верхом технического совершенства. Из 68 построенных графом Цепеллином и его ближайшим помощником капитаном Штрассером гигантских воздушных кораблей 61 к концу войны, к 1918 году, был уничтожен. Штрассер погиб в одном из ночных боев. Огромные, неповоротливые, легко уязвимые дирижабли вымерли, как мамонты, оказавшись столь же нежизнеспособны в мире машин, сколь их клыкастые прообразы — в мире живой природы.

А в борьбе колесных и гусеничных самоходных экипажей со всеми живыми и механическими конкурентами русский инженер в Англии оказался непосредственным участником. Он принимал военные машины на заводах, где изготовляли колесные тягачи «мортон», шасси броневиков «остин», двигатели и автомобили «роллс-ройс». На него произвело большое впечатление совершенство промышленного производства, конвейерная его форма, вызванные к жизни автомобилем, и… несовершенство самой автомобильной техники. Тягачи «мортон», предназначенные для буксировки артиллерийских орудий и других тяжелых грузов, вязли в русской грязи, а фирма не в состоянии была сколько-нибудь заметно повысить их проходимость. Броневики «остин» были тихоходны и сложны в управлении. В экипажах требовалось выделять специального человека на должность «механика заднего хода». Автомобили «роллс-ройс», которые рекламировались как «лучшие в мире!», наряду с рядом безусловных достоинств имели избыточный вес, недостаточную маневренность и стоили слишком дорого. Высокая надежность машины достигалась дублированием всех ее жизненно важных систем: рядом с аккумулятором, «на всякий случай», ставилось мотоциклетного типа магнето, на каждом цилиндре стояли две свечи, к каждой тормозной колодке шли два привода — ножной и ручной.