Степан Сулакшин - Итоги «шестилетки» Путина. Разбор полетов

2. В транспортных компаниях введение «Платона» только косвенно отразилось на дальнобойщиках.

Их фиксированная ставка осталась неизменной, расходы по «Платону» транспортная компания переложила на заказчика. Это привело к росту издержек. Не считая платы водителю, издержки на 1 км пути выросли на 15 % (с 10 рублей платы за топливо до 11,53 руб. расходов на топливо и «Платон»). В итоге по некоторым данным транспортные компании одномоментно подняли цены на свои услуги на 15–20 %. Согласно данным «Кнауф СНГ», цены на перевозку грузов в среднем выросли на 5–7 %, в некоторых регионах, например в Южном федеральном округе, – на 15–20 %. По данным АКОРТ (Ассоциации компаний розничной торговли), тарифы на перевозки товаров и продуктов после запуска системы «Платон» выросли на 6–28 %. В итоге платить за «Платон» стали заказчики, которые включили эти издержки в конечную стоимость товаров для потребителей.

Для дальнобойщиков по найму ударом стал даже не столько «Платон», сколько предваряющее его введение требования о 8-часовом рабочем дне, то есть водители не могут перерабатывать, что соответственно сказывается на их уровне дохода. Если ранее перегон водителя длился 12–16 часов, то норматив в 8 часов сократил их доход в 1,5–2 раза. Правда, и здесь наиболее изворотливые смогли найти лазейки, но для таких и предусмотрена система штрафов.

3. «Платон» внес вклад в рост цен, однако, учитывая особенности методологии расчета инфляции, Росстатат показал увеличение цен в первые два месяца работы «Платона» всего на 0,2 пункта. Официальная статистика тем не менее зафиксировала рост цен на ряд товаров в течение первых трех месяцев работы «Платона». Если цены на помидоры и огурцы выросли из-за сезонных колебаний (традиционно в этот период цены на эти овощи растут), то цены на такие плодовоовощные, которые перевозятся преимущественно большегрузами на дальние расстояния, выросли: на капусту – на 26 %, на морковь – на 12,6 %, на яблоки – на 11,4 %, на яйца куриные – на 8,7 %. Это лишь небольшая видимая часть эффекта от введения «Платона», которая уже заметна на данных официальной статистики.

Нужно учитывать еще несколько важных моментов.

Во-первых, «Платон» привел к росту транспортных тарифов на 15–20 %. Такой рост привел к высокой доле расходов на логистику в структуре издержек.

Во-вторых, рассуждать о долях процентов можно, когда речь идет о поставках с коротким циклом. Например, овощи из одного пункта в другой. Но ведь есть и более сложные цепочки. Например, производство пищевой продукции, когда фуры сначала привозят сырье, затем тару для сырья и после уже отправляют продукцию в торговые сети. В таком случае тариф «Платона» будет, как минимум, трижды учитываться в конечной стоимости товара. А это, например, цикл производства всей молочной продукции.

В-третьих, ставки по «Платону» еще повлекут за собой резкий рост инфляции из-за подъема тарифа более чем в два раза при доведении до изначально установленного уровня в 3,73 рубля. Например, генеральный директор «Danone Россия» Бернар Дюкро заявил, что когда тариф вырастет вдвое, цена одной бутылки молока может вырасти на несколько процентов. Цены вырастут и в результате постепенной монополизации рынка, когда с рынка исчезнут дальнобойщики, которые оказывали услуги по более дешевым ставкам, чем транспортные компании.

Ситуация на рынке ЖКХ, когда коммунальные услуги оказывает в основном одна частная компания, арендовавшая у государства инфраструктуру, показала, что происходит при чрезмерной монополизации. Когда монополист – государство, он будет вкладывать средства из бюджета, умеренно повышая тарифы. Когда монополист – частный предприниматель, то его главным мотивом становится не социальная ответственность, а максимизация прибыли. В целом можно говорить, что на рынке грузоперевозок транспортные компании воспользовались системой «Платон» в попытке частично компенсировать выпадающие доходы в условиях кризиса, когда выросли цены на топливо.

Таким образом, введение системы «Платон» оказало или будет оказывать влияние не только непосредственно на дальнобойщиков, численность которых превышает 1 млн (зарегистрированное число большегрузов в России). Она затронула все население, которому в будущем ему предстоит ощутить рост цен, вызванный повышением расходов в логистической цепи.

Введение системы «Платон» объяснялось правительством как естественная необходимость возмещения ущерба дорогам, который оказывают большегрузы. С этой точки зрения налог на фуры вполне закономерен, ведь общество, как и государство, должно нести ответственность. В таком контексте переход к европейскому опыту взимания платы за пройденный километр был бы оправдан. Но в случае с «Платоном» все говорит о том, что восстановление дорог не является приоритетом введения системы. В самой системе есть много коррупционных составляющих, которые дают понимание, что деньги дальнобойщиков пойдут не на восстановление дорог, а на поддержание достойного уровня жизни бенефициаров системы.