Илья Заславский - Дело труба. Баку-Тбилиси-Джейхан и казахстанский выбор на Каспии

Другая проблема сегодня возникает, когда оператор обнаруживает, что предварительные финансовые расчеты не вполне точны. Например, ранее компания Agip KCO полагала, что для строительства искусственных островов – технологических комплексов для разработки месторождения – понадобится один подрядчик. Сегодня эксперты компании считают, что нужен еще один, для чего требуется организация нового тендера и дополнительные финансовые ресурсы. Возникли неожиданные проблемы со строительством трубопроводов и утилизацией отходов. Все это происходит потому, что реальные коммерческие условия 2005 года отличаются от условий 2002–2003 годов, когда были рассчитаны основные характеристики разработки. С того времени доллар США, который Agip KCO использует для всех расчетов, подешевел более чем на 10%. Мировые цены на углеводороды значительно возросли, вызвав рост цен на нефтяное оборудование и услуги. Консорциум был способен начать разработку на год или полтора раньше, но не смог сделать этого, потеряв время на споры как с казахстанским правительством, так и с акционерами.

Пример Северо-Каспийского проекта проявляет несколько важных моментов. Во-первых, чем больше времени затрачивается между стадией предварительных расчетов и стадией практических работ, тем больше разница между гипотетическими и реальными ценами, стоимостью и уровнем рентабельности контракта, а главное, уровнем добычи. Во-вторых, подобные проблемы могут возникнуть у большинства проектов в казахстанском секторе Каспия, и это может существенно сказаться на общем уровне добычи республики. Кроме того, важным в нынешнем внутрика-захстанском процессе является то, что, вопреки своей Программе освоения Каспийского шельфа от 16 мая 2003 года, Астана до сих пор не начала объявлять открытые широкомасштабные тендеры на морские блоки. Длительная пауза подтверждает, что национальные власти пока не выбрали, какими методами и с какими целями осваивать добычу углеводородов на шельфе. Эта неопределенность показывает, что добывающие компании еще могут столкнуться с труднопредсказуемыми сложностями инвестиционной стратегии правительства Казахстана на Каспии.

В предыдущих главах мы рассмотрели два важных фактора, влияющих на возможную степень участия Казахстана в том или ином трубопроводном проекте для экспорта своей нефти и, следовательно, способных повлиять на «заполняемость» труб: систему взаимоотношений между международными нефтяными компаниями и государственной структурой, а также вероятный уровень добычи нефти. Но другими не менее важными факторами в отношении возможного выбора Казахстана являются фундаментальные количественные показатели: существующие экспортные мощности, а также потенциал их расширения. Очевидно, что никто не будет расширять никакие трубы, если это почему-либо невыгодно. Выгода может быть и политической в некоторых случаях, и это мы обсудим отдельно в главах, посвященных геополитическим факторам, но любая политическая целесообразность в наши дни «привязывается» к экономике проектов и прогнозам их рентабельности. Поэтому в этой главе будут рассмотрены два вопроса, напрямую связанных с проблемой расширения мощностей трубопроводов: •транспортные издержки, включая сравнение тарифов на прокачку нефти для разных каспийских экспортных путей;

• вопрос банка качества / смешения разных сортов нефти, который влияет на конечную продажную стоимость.

Общей формулы расчета конкретных тарифов на прокачку из Каспийского региона нет, так как у разных компаний зачастую свой взгляд на понятие рентабельности и своя «экономика».

Например, китайские государственные компании известны тем, что экономят на всяких мелочах, но иногда, когда встает вопрос о «государственном интересе», ведут себя совсем не бережливо.

Кроме того, информация о самых последних тарифах и транспортных издержках на конкретные партии нефти является чаще всего исключительно конфиденциальной. Помимо этого нефть из Каспия, особенно из Казахстана, в большинстве случаев экспортируется мультитранспортным методом, который может включать в себя «перегонку» через несколько трубопроводов, перевозку танкерами и поездами, разгрузку и погрузку в нефтеналивных секциях портов. Ясно, что количество факторов в каждой из точек изменения вида транспортировки нефти влияет на конечную стоимость доставки. Соответственно чем длиннее и сложнее цепочка, тем менее предсказуемы конечные цифры издержек от пункта добычи до пункта сбыта нефти. Особенно переменчивой в течение года может быть фрахтовая экономика маршрутов, на которых используются танкеры и происходят непредусмотренные задержки (о проблеме задержек танкеров в Босфоре мы поговорим в отдельной главе ниже).