Владимир Арбузов: Броненосцы типа «Канопус». 1896-1922 гг.

Гребные винты имели внешнее вращение, что оказалось неудачным, они имели меньший КПД и было труднее управлять кораблем, особенно на малых скоростях или на заднем ходу. От этого на следующих сериях кораблей отказались, и в другой раз винты, вращавшиеся наружу, применили в 1906 г. на турбинном “Дредноуте”.

Как уже говорилось, “канопусы” стали первыми британскими броненосцами, получившими водотрубные котлы, в которых рост паропроизводительности был достигнут при значительном уменьшении их веса. Решение об их установке приняли во время первого обсуждения проекта в мае 1895 года, но и после этого дискуссия продолжалась, поэтому пришлось произвести всесторонние испытания и исследования. Производились даже расчеты об уровне остойчивости кораблей при уменьшении веса в нижней части корпуса.

По сравнению с восемью цилиндрическими котлами “маджестиков”, рабочее давление выросло на 40%, нагревательная поверхность на 9300 ф 2 и составила 34000 ф 2 , общая площадь колосниковых решеток равнялась 1050 ф 2 , мощность механизмов при 110 об/мин винта планировалась в нормальных условиях 12000 л.с., при форсировании до 13500 л.с. При естественной тяге их проектная скорость должна была равняться 18 узл. или на 0,5 узла больше, чем у “маджестиков”.

На броненосцах этого типа от форсирования котлов позднее отказались, но было применено новое расположение котлов в диаметральной плоскости, что позволило упростить размещение труб. Первоначально в проект была заложена скорость 18 узлов, так же как на “Ринауне”, но вскоре её увеличили до 18,25 узлов, поэтому “Канопусы” до завершения строительства последовавших за ними “дунканов” были самыми быстроходными броненосцами королевского флота.

Так как они стали первыми броненосцами с водотрубными котлами, у них часто имело место “детская болезнь”, от которой не удалось избавиться в начале службы и которая сопровождала их “всю жизнь”. Например, на “Оушн” постоянно текли трубки конденсаторов, и от этого удалось избавиться только во время ремонта 1902-1903 годов. Позднее в 1908 году состояние его машин и котлов было таким, что пришлось производить специальное расследование. “Вендженс” также страдал от течи в трубках и неполадок в энергетической установке, поэтому экономичность его механизмов была не на высоте.

Марки на трубах броненосцев типа “Канопус”, бывшие в 1905 и 1909 г. (Из книги О. Parkes British Battleships. London. 1966.)

1 Полностью снаряженный корабль, с добавлением 300 тонн угля в верхних угольных ямах, 480 тонн угля в нижних.

2 Полностью снаряженный корабль, на борту 1880 тонн угля, цистерны воды заполнены.

3 Полностью снаряженный корабль, на борту 800 тонн угля.

10 октября 1899 года на мерной линии от Рейм Хеада до Додмен Пойнта “Голиаф” совершил 30-часовой пробег. При ветре от SSW, силой 1-2 балла, и спокойном море он, совершив четыре пробега, достиг наибольшей скорости 17,67 узла. При этом машины развивали до 104,5 об/мин и до 10887 индикаторных лошадиных сил.

11 октября “Голиаф” вышел на испытания на полный ход и при четырех пробегах достиг максимальной скорости 19,45 узла при 109,8 об/мин и 13980 индикаторных лошадиных сил.

20 октября “Глори” при аналогичных испытаниях развил 107,4 об/мин, мощность 14420 индикаторных лошадиных сил и скорость 19,3 узла.

20 октября “Оушн” при ветре силой 3 бала и небольшом волнении на пяти пробегах достиг максимальной скорости 18,81 узла при 114,2 оборотах винтов и мощности 14332 л.с.

“Канопус” при 108,5 об/мин. винта, мощности машин 13763 л.с. достиг скорости 18,5 узлов, “Альбион” при 108 об/мин. винтов, мощности машин 13885 л.с. 17,8 узл, “Вендженс” при 110,7 об/мин. винта, мощности машин 13853 л.с. 18,5 узлов.