Максим Коломиец - Первые «Пантеры». Pz. Kpfw V Ausf. D

При сравнении проектов комиссия исходила из двух основных пунктов. Армии потребуется много новых танков рассматриваемого типа не позднее лета 1943 года. Поэтому первым требованием являлась возможность начать массовое производство не позднее декабря 1942 года. Комиссия считала, что это требование перевесит все остальные. Кроме того, армия требовала боевую машину, которая по своим боевым характеристикам превосходила бы советские танки по всем основным параметрам.

11. Башня серийной «Пантеры» перед ее установкой на шасси. Башня еще не окрашена.

В ходе рассмотрения проектов VK 30.02 (М) и VK 30.01 (D) выяснилось, что оба они «удовлетворяли тактико-техническим требованиям по маневренности, включая большой запас хода на скорости 40 км/ч (по дорогам с твердым покрытием) и максимальной скорости 55 км/ч. Но планируемая удельная мощность в 22 л.с. на тонну массы не была достигнута ни в одном проекте».

При этом проект MAN имел емкость топливных баков 750 литров, тогда как Diamler-Benz — только 5 50 литров. В результате, «мановская» машина имела больший запас хода.

В обоих танках использовалась одна и та же 75-мм пушка фирмы Rheinmetall с одинаковым боекомплектом. Однако Diamler-Benz не смогла изготовить к указанному времени башню своей разработки. Кроме того, для установки пушки в эту башню требовалось внести в конструкцию орудия ряда изменений, и довольно значительных. Инженеры MAN для своей машины использовали готовую башню фирмы Rheinmetall. Несмотря на то, что «даймлеровская» башня оказалась более технологичной, чем «рейнметалловская», но имела диаметр погона на 50 мм меньше последней. Все это, вместе с рядом других недостатков (например, ненадежная защита орудийного прицела) привело к тому, что комиссия отвергла проект башни Diamler-Benz. А так как «рейнметалловская» башня имела больший диаметр погода, ее нельзя было установить на корпус Diamler-Benz без изменений. В результате, у «даймлеровской» машины оказались проблемы с вооружением.

Бронекорпуса обеих машин в целом удовлетворяли предъявляемым требованиям по толщине и углам наклона бронелистов.

12. Бронекорпус «Пантеры» был очень дорогим в производстве и требовал использования высококвалифицированных рабочих кадров. На фото линия по обработке отверстий для монтажа подвески (АСКМ).

13. Собранная «Пантера» (№ 210111) в цеху фирмы MAN. Июнь 1943 года. Дульный тормоз на пушке еще не установлен. Обратите внимание, что над бортовым люком башни уже приварен козырек для защиты от дождя (сравните с башней на фото 11).

При этом заднее расположение трансмиссии у Diamler-Benz обеспечивало лучшие условия работы механику-водителю и радисту.

Оба проекта имели ходовую часть с шахматным расположением восьми опорных катков большого диаметра на каждый борт. Скорости движения, под которые разрабатывались эти машины, в совокупности с их заданной массой, просто не оставляли другого выбора для конструкции ходовой части. Компания MAN установила опорные катки с независимой подвеской на качающихся балансирах, тогда как Diamler-Benz использовала попарно уравновешивающие друг друга катки, которые, в свою очередь монтировались на балансире.

14. Установка башни на шасси танка «Пантера». Лето 1943 года. Обратите внимание, что крепление для ЗИП и инструмента на правом борту еще отсутствует (АСКМ).

В качестве упругого элемента для «мановских» опорных катков использовались сдвоенные торсионы, спроектированные доктором технических наук Лер. Что касается проекта Diamler-Benz, то в нем для передней и задней пары опорных катков использовалась короткая качающуюся листовая рессора, а подвеска двух средних пар осуществлялась на длинной листовой рессоре.

Применение торсионов в подвеске MAN потребовало использования амортизаторов, которые устанавливались внутри корпуса на втором и седьмом балансирах опорных катков. Планировалось использовать амортизаторы НТ 90 фирмы Hemscheidt, которые уже использовались на танке «Тигр».

Значительным преимуществом подвески MAN был большой ход балансира опорных катков — 510 мм — при минимальных нагрузках на саму систему подвески. А упругость двойных торсионов обеспечивала более высокую скорость движения по пересеченной местности, уменьшила износ резиновых бандажей опорных катков и амортизаторов, а также снижала нагрузку на всю ходовую часть.