Михаил Пинчук - Советские партизаны. Мифы и реальность

Но и реальные подрывы (34 зафиксированных) проанализированы исследователями не полностью. Если учесть, что на участке железной дороги Минск — Борисов действовали 7 бригад, не считая отдельных отрядов, то 34 подрыва (всего 5 на бригаду за месяц, плюс столько же проваленных акций) говорят либо о низкой интенсивности действий бригад, либо о том, что какие-то бригады действовали более эффективно, а какие-то не действовали вообще [20] По статистике результативность минных закладок советских партизан не превышала 50 %; если 34 подрыва были успешными, то еще столько же зарядов противник обнаружил и обезвредил. . Но это еще не все с борисовским перегоном.

Дело в том, что 34 подрыва в месяц для одного сравнительно короткого отрезка железной дороги на самом деле очень много (практически по эшелону в день). Представьте себе, например, линию Москва — Санкт-Петербург. Если бы на ней каждый день взрывался один товарный или пассажирский состав, то ремонтники не успевали бы стаскивать с путей вагоны, не говоря уже о ремонте рельс. Это был бы хаос. Так отчего подобный хаос не наблюдался на перегоне Минск — Борисов?

Оттого, что сводка диспетчерского бюро немцев в Минске сообщает о фактах подрыва эшелонов, но не фактах их крушения. Напомню для сравнения: подрыв террористами пассажирского поезда «Невский экспресс» 27 ноября 2009 года в 40 км от станции Бологое был осуществлен неудачно. Из-за отсутствия опыта новоявленный «диверсант» не учел скорость экспресса и время прохождения радиосигнала до заряда, в результате взрыв произошел в конце состава, и привел к сходу только трех концевых вагонов. Примерно такие же «умельцы» состояли в рядах партизан. Результативность устраиваемых ими взрывов была такой же половинчатой, как и результативность самих закладок, особенно при использовании мин с нажимным взрывателем.

Впереди поездов с важными грузами всегда следовали дрезины, и если экипаж дрезины не обнаруживал заряд визуально, то взрыв происходил под ее колесами. Факт такого подрыва фиксировался диспетчерской станцией, но он не означал крушения воинского эшелона.

За исключением 2–3 вагонов эшелон не пострадал.

К середине 1943 года немецкая служба тыла практически свела на нет эффективность партизанских мин с нажимными взрывателями, пуская впереди паровоза платформы, набитые песком (одну, две или даже три). Взрыв под такой платформой приводил к крушению платформы и, в самом лучшем для партизан случае, к плавному сходу с рельсов паровоза (если машинист не успевал вовремя затормозить) и первых вагонов, но не крушению всего состава. Последствия такого взрыва устранялись быстро, состав вскоре продолжал движение, факт диверсии фиксировался диспетчерами, а практический результат?

Даже взрыв заряда взрывчатки под колесами паровоза далеко не всегда приводил к катастрофическому падению под откос — требовалось, как минимум, наличие откоса. При установке заряда в расчете на максимальную эффективность требовалось соблюсти хотя бы одно из двух условий: заряд надо установить либо в таком месте, где состав имеет приличную скорость, либо там, где он следует под уклон. В противном случае с рельсов сходили только несколько вагонов. Излишне говорить о том, что партизаны не занимались подсчетом сошедших с путей вагонов — в Москву докладывали о подрыве эшелона в целом. Немцы очень быстро поняли, что к чему и стали пускать эшелоны на низкой скорости, что сводило на нет все усилия партизанских подрывников — на такой скорости эффективность подрывных зарядов была минимальной.

Среди подорвавшихся на партизанских минах составов значительную часть составлял «порожняк», двигавшийся в противоположном фронту направлении, на который вообще не имело смысла расходовать взрывчатку. Пустые деревянные коробки вагонов легко ремонтировать, а древесины в Беларуси всегда хватало.

Даже крушение состава было всего лишь половиной дела, требовалось еще уничтожить груз, а именно этого, как правило, и не происходило, так как партизаны после закладки заряда стремились как можно быстрее исчезнуть. Немцы подбирали груз и отправляли его на фронт следующим рейсом. Задним умом был прав Старинов — следовало выводить из строя локомотивы. Но для этого пришлось бы персонально охотиться именно за паровозами, в ущерб валу и километражу рельсов, планы на которые спускала Москва.