Михаил Пинчук - Советские партизаны. Мифы и реальность

Между тем, согласно донесениям из партизанских подразделений, уже почти не осталось рельсов, по которым могли двигаться немецкие поезда. Вот что такое советская «система отчетности»: ее суть — всеобъемлющее вранье, не знающее границ!

«С октября 1943 года и вплоть до весны 1944 года наблюдался спад партизанских диверсий на железных дорогах. Это было вызвано тем, что большой запас взрывчатки был израсходован в ходе „рельсовой войны“, развернувшейся в период Курской битвы и последующего наступления к Днепру. К тому же немцы приобрели большой опыт в охране железных дорог и стали активнее использовать для снабжения войск автомобильный транспорт, на который партизаны воздействовали в меньшей степени.

Типичный прием советской пропаганды: партизаны минируют железную дорогу в ходе операции „Концерт“. Но эта операция состоялась в августе — сентябре, а здесь снег.

Всего, поданным ЦШПД, скорее всего преувеличенным, партизаны за время войны уничтожили и захватили около 53 тыс. машин, что составляло менее 10 процентов всего автомобильного парка Вермахта на Восточном фронте. Такие потери не могли существенно повлиять на снабжение немецких войск» (Соколов, с. 105).

«Самое интересное, что в Москве устанавливался план, сколько партизаны должны совершить диверсий на железной дороге или нападений на вражеские гарнизоны. Например, в 1943 году, в ходе операции „Концерт“, партизанам только в Беларуси предстояло подорвать 140 тысяч рельсов. Многие бригады отрапортовали о значительном перевыполнении плановых показателей.

Пономаренко докладывал Сталину: бригада Дубровского справилась с заданием на 345 %, бригада Маркова — на 315 %, бригада имени Заслонова — на 260 %, бригада Романова — на 173 %, бригада Белоусова — на 144 %, бригада народных мстителей имени Воронянского — на 135 %, бригада Филипских — на 122 %…

Цифры радовали начальственный глаз, только вот немецкие эшелоны все шли и шли к фронту. В ходе войны ни одна оперативная перевозка Вермахта на востоке не была сорвана, ни одна крупная наступательная операция германских войск не началась с опозданием из-за действий партизан» (Кузнецов И. Партизанское движение: правда и мифы. «Белорусская деловая газета», 2005 г.).

«Старинов писал в мемуарах: „Весьма заманчивым, простым и часто вполне доступным был подрыв рельсов. Но их у противника было в излишке и, как правило, подорванные ночью рельсы противник сваривал и заменял днем, а потом изобрел 80-см съемный мост и стал по нему пропускать поезд“. Кроме того, немцы снимали рельсы с ненужных им участков дорог и использовали их для замены поврежденных. А партизаны зазря тратили большое количество взрывчатки, которую с таким трудом доставляли самолетами из-за линии фронта. К тому же часто подрыв рельсов осуществлялся на ненужных немцам участках, лишь затрудняя последующее восстановление дорог для нужд Красной армии. Так, согласно собственным, явно завышенным донесениям, белорусские партизаны в июле 43-го пустили под откос 743 поезда врага, а в августе, в самый разгар „рельсовой войны“ — только 467» (Соколов, с. 90).

«Старинов так суммировал итоги „рельсовой войны“: „Суммарные данные партизан о перерывах движений от всех видов диверсий на железнодорожном транспорте создавали впечатление, что при соответствии их действительности — на фронт группы армий „Центр“ уже с июня 1943 года не могло поступать ни одного поезда, а войскам этой группы поступало ежедневно до 50–70 поездов. А все дело было в том, что партизаны давали данные о перерывах на перегонах между двумя промежуточными станциями. На одном направлении за одни сутки иногда было даже свыше 10 нарушений движения, но на пропускную способность влияло только одно, которое было самым длительным. Остальные влияния на пропускную способность не имели, но наносили урон противнику в подвижном составе, перевозимых людях и грузах“» (Соколов, с. 93).

В чем же причина неудачи?

«…сам по себе подрыв рельсов как основной метод диверсий большой эффективности не имел. (…). Например, всех запасов взрывчатки и мин, находившихся в распоряжении Украинского штаба партизанского движения в начале 1943 года хватило бы лишь на то, чтобы вывести из строя 2 процента от общего числа рельс на украинских железных дорогах, что для немцев было булавочным уколом. Дефицитны на оккупированных территориях были только паровозы. Выведя из строя хотя бы часть их, а также стратегически важные мосты, партизаны нанесли бы гораздо больший ущерб германским коммуникациям» (Соколов, с. 105).