Константин Кайтанов - Повесть о парашюте

Разумеется, эти «глаза и уши» не нравились противнику. А поскольку на каждый яд быстро отыскивается противоядие, то вскоре немецкие самолеты «таубе» и «альбатросы», применяя зажигательные пули, начали уничтожать эти огромные баллоны, наполненные легко воспламеняющимся газом. Огромными огненными факелами, кружась в воздухе, падали они на землю вместе с корзиной и обгоревшими наблюдателями.

Тогда для защиты от вражеских аэропланов воздухоплаватели во время подъемов стали брать с собой карабины, а позже и ручные пулеметы системы «льюис». Кроме того, с земли аэростаты охранялись системой зенитного огня.

И все же трагические, исходы в такого рода операциях не были редкостью. Поэтому уже в мае 1916 года фронтовые воздухоплавательные части стали снабжать спасательными парашютами Г. Е. Котельникова. Затем на вооружение были взяты парашюты француза Жюкмеса.

Казалось бы, задача спасения воздухоплавателей была решена. Но не тут-то было. Люди с нескрываемым недоверием отнеслись к парашютам, считая, что этот громоздкий и тяжелый аппарат только мешает работать в тесной корзине, подвешенной к аэростату.

Это верно, парашюты тех времен были еще далеки от совершенства: тяжелы по весу, не всегда надежны… Тем не менее во время первой мировой войны было совершено 65 прыжков. 36 из них были вынужденными, поскольку совершались для спасения жизни. Но 29 были выполнены добровольцами в порядке опыта, с целью доказать надежность действия парашютов.

Парашют как средство спасения при полетах на аэропланах в русской армии тогда не применялся. Во-первых, потому, что не было специального авиационного парашюта, который можно было поместить вместе с летчиком в тесной кабине. Во-вторых, потому, что никто и не думал обучать летный состав прыжкам. А в-третьих, главное командование воздушных сил вообще отрицательно относилось к предложениям ввести парашюты для спасения летчиков.

Робкие попытки отдельных летчиков применить парашюты в авиации успеха не имели. Даже после удачного прыжка с самолета, который совершил воздухоплаватель 5-го Сибирского воздухоплавательного отряда Нарбут с высоты 850 метров на одном из аэродромов под Киевом, чтобы доказать возможность использования парашютов в авиации.

22 октября 1922 года в США был совершен вынужденный прыжок с самолета. Лейтенант военно-воздушных сил Гарольд Гаррис проводил испытания нового типа самолета. Во время выполнения одной из эволюций самолет развалился, и летчику ничего не оставалось делать, как покинуть самолет. До этого Гаррис не имел никакой практики в прыжках с парашютом. В падении летчик инстинктивно правой рукой ухватился, как ему казалось, за вытяжное кольцо и дернул его. Парашют не раскрывался. Еще рывок, и снова никакого результата. Падая в воздухе, он все-таки догадался, что дергает не за вытяжное кольцо, а за лямку подвесной системы, нашел вытяжное кольцо, и, как только дернул его, парашют раскрылся.

Благополучный прыжок лейтенанта Гарриса сильно укрепил веру в спасительную силу парашюта среди летного состава военно-воздушных сил США, и в 1924 году в них был принят на вооружение спасательный парашют Ирвина. С тех пор все полеты в военной авиации США стали проводиться только с парашютами. Через несколько лет во Франции и Англии парашют также стал неотъемлемой принадлежностью полетов в военной авиации.

В авиации США число спасшихся при помощи парашюта летчиков быстро увеличивалось, и американцы через месяц после прыжка Гарриса создали оригинальный клуб, членом которого мог быть только летчик, спасшийся на парашюте. Лейтенант Гаррис, разумеется, стал первым членом клуба. К концу 1922 года в него входило уже пять, а в 1930 — более двухсот человек.

Так как в то время купол спасательного парашюта изготовлялся из шелковой ткани, исходным сырьем для которой, как известно, являются размотанные коконы шелковичной гусеницы, то и клуб получил название «Гусеница» (по-английски «катерпиллер»). Каждому члену клуба выдавался золотой значок в виде гусеницы. Через некоторое время летчикам, выбросившимся с парашютом из самолета во время пожара, стали выдавать «гусеницу» красноватого цвета, символизирующего огненный цвет пожара…

Авиационное наследство, доставшееся нам после Великой Октябрьской социалистической революции, было малочисленное и устаревшее в техническом отношении. Разнотипные, плохо укомплектованные самолеты еще кое-как продолжали летать, больше на энтузиазме наших летчиков. Спасательных авиационных парашютов не было вовсе. Тяжелые громоздкие парашюты, ранее применявшиеся в воздухоплавании, в том числе и парашют Котельникова, для полетов на самолетах не годились.