Георгий Куманёв - Говорят сталинские наркомы

Поехали навстречу эшелонам — к Брянску. Приехали ночью, в разгар бомбежки. Город и станция пылали пожарами. Мы остановили мотриссу на подходе к станции и до утра пролежали в кювете. Волна за волной шли на Брянск вражеские бомбардировщики. В шесть утра они ушли, появился разведывательный самолет, который за особенную его форму прозвали у нас «рамой». Видимо, «рама» фотографировала результаты ночных налетов.

Вошли мы на станцию Брянск и удивлялись, что бомбоубежище для железнодорожного персонала нашли прямо под зданием вокзала. Еще на дороге я спросил встречного товарища, где станционное начальство. «В братской могиле!» — усмехнулся он. Подивился я меткости русского слова. Действительно, думал ли кто–то, а если думал, то чем, когда распорядился устраивать бомбоубежище под зданиями вокзалов — главными объектами вражеских бомбежек? Спустился в подвал, сидят при свечках первый заместитель наркома путей сообщения Багаев Сергей Иосифович и начальник Калужской дороги Владимир Богданов. Спрашиваю, как и что. Говорят, что вся железнодорожная связь — телеграф и телефон — выведена из строя. Краны водоснабжения локомотивов разрушены. Где эшелоны 16‑й армии и сколько их, неизвестно. Багаев находился здесь уже несколько дней. Подтвердил, что ночью немцы жестоко, как сегодня, бомбят крупные узлы. А небольшие станции мало трогают.

В первую очередь я поехал в Брянский обком партии и, пользуясь полномочиями, предоставленными мне Ставкой Главного Командования, обязал товарищей из обкома сформировать совместно с железнодорожниками отряды для восстановления разрушаемых авиацией объектов — путей, локомотивных и вагонных депо, водоснабжения, подъездов к угольным складам.

Отряды начали формироваться в тот же день. Сначала в Брянске и на ближайших станциях, потом в Смоленске и Орше. Вскоре они получили официальный статус в качестве местных отрядов противовоздушной обороны и в продолжении всей войны играли очень большую роль в восстановлении железных дорог.

Из Брянска наша группа выехала обратно в Смоленск и еще западней — в Оршу, где уже чувствовалось близкое дыхание фронта. Ознакомление с делами на местах позволило, как говорил в свое время Ленин, найти главное звено, ухватившись за которое можно вытащить всю цепь. Надо было, во–первых, растащить «пробку», а точней, множество пробок, образовавшихся на прифронтовых и примыкающих к ним дорогах.

Поток воинских поездов с востока на запад повсюду наталкивался на встречный поток поездов с запада на восток, вывозивших в тыл оборудование заводов и фабрик и сотни тысяч людей. Бомбежки усугубляли эти эшелонные пробки, резко снижали пропускную способность дорог.

И еще была одна важная тому причина: в мирное время железнодорожники привыкли, что отчетные сутки у них кончались в шесть вечера. Вот и в начале войны срабатывала старая привычка собирать на крупных узлах к этому часу и сдавать наибольшее число вагонов. Противник, видимо, учел это, еще готовясь к войне. Зная, что узлы ночью забиты поездами, бомбил эти узлы.

Решили мы так: к ночи выводить эшелоны из крупных узлов на промежуточные станции, а если и там места не хватит, оставлять прямо на перегонах до утра. Первая же ночь по такой системе дала хороший результат. Фашисты бомбили смоленский узел, а там было пусто. Ну, разбили стрелки, наделали воронок, сожгли несколько домов. Но ведь восстановить станционные пути много легче, если они не завалены разбитыми паровозами и вагонами, не заставлены горящими цистернами с маслом. Сквозной путь был восстановлен в считанные часы. Об этом же сообщили нам из Брянска и Орши.

3 июля в Брянск стали подходить эшелоны 16‑й армии. На ночь рассредоточились. Утром пошли на север, на Смоленск. Потери от бомбежек резко снизились. «Пробки» рассосались. Движение приняло более или менее ритмичный характер. Разрушения быстро восстанавливались, люди приобретали фронтовой опыт.

Вслед за 16‑й армией тем же путем прошла с Украины на север и вышла на западное направление и 19‑я армия генерала И. С. Конева. Таким образом, попытка фашистского командования с помощью авиационных налетов дезорганизовать прифронтовые железные дороги не удалось.

Очень помогли нам в этой оперативной работе меры, принятые Наркоматом путей сообщения СССР вскоре после начала войны. Был введен в действие так называемый «воинский параллельный график». Он был заранее, еще в мирное время подготовлен так, чтобы максимально использовать пропускную способность железных дорог. «Параллельным» его назвали потому, что все поезда, и пассажирские и грузовые, шли с одинаковой скоростью, имели одинаковый вес. Это облегчало их формирование, сводило к минимуму простои, исключало обгоны, уменьшало время на маневровые работы на станциях. В конечном итоге эти заранее подготовленные в НКПС меры сэкономили массу времени для перевозки войск, военных и невоенных грузов. А экономия времени была, да и в любой трудной ситуации всегда останется главной задачей.