Александр Широкорад - Утерянные земли России. XIX–XX вв.

Схема железных дорог Среднеазиатского района:

1. Дороги, построенные до 1900 г.;

2. Дороги, построенные в 1900–1917 гг.

К тому же в 1868 г. Кауфман разорвал все отношения с оренбургским Магометанским духовным собранием, которому подчинялось духовенство Туркестана. Кауфман стремился укрепить автономное положение исламского духовенства, чтобы не допустить какого-либо, пусть даже через департамент духовных дел, вмешательства МВД в деятельность туркестанской администрации. Эти постоянные противоречия между МВД и туркестанской администрацией, стремившейся к независимости, привели к тому, что вплоть до 1917 г. в Туркестане сохранялось автономное положение мусульманского духовенства, а все попытки Уфимского муфтиата установить там свой контроль заканчивались неудачей.

Образование коренного населения Туркестана до начала ХХ века находилось в ведении мусульманских школ. Кауфман считал отсталой мусульманскую школу, как и Ислам в целом, поэтому он ее терпел, но не поощрял. Кауфман пытался развивать среди мусульманского населения российскую систему образования, а мусульманская школа должна была существовать сама по себе. Поэтому по настоянию Кауфмана на Туркестанский край не были распространены Правила о мерах к образованию населяющих Россию инородцев от 26 марта 1870 г. А по этим правилам мусульманские школы могли рассчитывать на правительственную поддержку. Кауфман пытался создавать для местного населения русские школы, но мусульмане предпочитали вообще не учить своих детей, нежели отдавать их в русские школы. Кочевники, населявшие Туркестан, если уж и отдавали детей учиться, то в мусульманские школы.

Для развития экономики Средней Азии требовались надежные транспортные артерии. В то время ими могли стать железные дороги и пароходства на азиатских реках. Понятно, что транспорт имел и важное военно-стратегическое значение. До 1907 г. Россия и Англия постоянно находились на грани войны.

Англичане тянули железные дороги на север Индии. Несколько раз они собирались их строить даже на территории Афганистана, но так до сир пор (на 2006 год) и не построили.

В свою очередь Россия также начала интенсивно строить железные дороги в Средней Азии. Так, строительство Закаспийской железной дороги было начато с прибытием в Красноводск Скобелева. К 4 октября 1880 г. железнодорожный путь был уложен от Красноводска до Мулла-кары, на протяжении 22,5 версты, а к началу января 1881 г. – уже до 115-й версты. В 1885 г. железная дорога достигла Ашхабада, в 1886 г. – Чарджоу, а в 1888 г. – Самарканда.

Российские железные дороги были протянуты и к главным портам Каспийского моря. В 1883 г. вошла в строй линия Поти – Баку, а в мае 1894 г. Ростов-на-Дону был соединен с Петровском.

В 1909 г. вступила в строй линия (552 км) Астрахань – Красный Кут для транспортировки грузов, доставляемых на пароходах вглубь страны. Это было особенно важно, поскольку с ноября по апрель Волга замерзала даже в низовьях.

Оренбург был соединен железной дорогой с Центральной Россией еще в 1877 г.

А в 1900 г. началось строительство Оренбург-Ташкентской железной дороги. Она была разделена на две части: северную – от Оренбурга до станции Кубек, и южную – от Кубека до Ташкента, протяженностью, соответственно, 1010 км и 842 км. Строительство северной части линии проходило в условиях резко континентального климата. Особенно мешали сильные морозы и мощные бураны в зимнее время. В южной же части строительство осложнялось необходимостью устройства земляного полотна практически в пойме Сырдарьи. Характер этой реки с ее разливами и блуждающим руслом, многочисленные арыки доставляли строителям много хлопот. Повсеместно приходилось укреплять берега, спрямлять излучины русла, делать полузапруды, траверсы, возводить акведуки, виадуки и другие сложные сооружения. Прокладка магистрали затруднялась из-за отсутствия лесоматериалов и качественного водоснабжения, а также малонаселенностью района. Поэтому регулярное железнодорожное сообщение было налажено лишь в 1906 г.

В 1900 г. самая южная точка Семиречья Кушка была через Мерв соединена железнодорожным сообщением с Закаспийской железной дорогой. Экономического значения эта 335-верстная линия почти не имела. Зато Кушка стала важным опорным пунктом для борьбы с Англией. Кушка была превращена в крепость. 30 мая 1893 г. там сформировали отдельную крепостную артиллерийскую роту, а к 1 февраля 1902 г. там было уже три крепостных артиллерийских роты. К этому времени вооружение крепости состояло из 26 легких полевых пушек (обр. 1877 г.), десяти 6-дюймовых (152-мм) полевых мортир и шестнадцати полупудовых (152-мм) гладких мортир обр. 1838 г. Вооружение это не шло ни в какое сравнение с западными крепостями России, такими, как Ивангород или Брест, но огневая мощь крепостной артиллерии Кушки превышала мощь всей артиллерии Афганистана.