Николай Непомнящий - Крым. 47 сюжетов о прошлом и будущем

Строительные работы шли с невиданным размахом. Потребовался целый флот малых судов, чтобы доставлять людей к месту установки опор. Одновременно сооружались железнодорожные линии подходов. На крымском берегу они начинались у завода имени П.Л. Войкова. Есть также версия, что строительство моста был задумано все же не Еитлером, а Сталиным и металлоконструкции для него поставлялись из Германии по договору еще до начала войны.

Общее число строителей в ходе сооружения перехода менялось: в конце мая 1944 года их было около 7 тысяч человек, к 15 августа – 11,5 тысячи, к 21 декабря – около 8 тысяч. При сооружении высоких свайных ростверков опор применяли трофейные полые металлические сваи, их забивали в грунт на глубину от 12 до 18 метров. Всего было забито более 2340 свай. Постройка опор под разводные пролеты заняла 3 месяца, из которых в связи со штормом 25 дней работы не велись.

В 1989 году издательство «Стройиздат» выпустило книгу «Архитектура мостов» архитектора-практика, художника и журналиста Б.М. Надежина, в которой прослежен путь развития строительства мостов от античности до нашего времени.

Сам автор принимал непосредственное участие, в частности, в строительстве моста через Керченский пролив в 1944 году.

«В апреле мы приступили к строительству моста. Начинаясь от Чушки километровой каменной дамбой, мост протянулся через пролив и выходил на низменный берег Еникальского полуострова между мысом Опасное и поселком Жуковка. 115 однотипных пролетов по 27,1 метра, поворачивающееся на средней опоре 110-метровое пролетное строение двойного судоходного отверстия над фарватером крупных судов, эстакады у берега и дамба составили полную длину мостового перехода. Одновременно сооружались железнодорожные линии подходов к мосту: от станции Сенной на Кавказском берегу и от завода Войкова на Крымском берегу.

…Мост… закончили перед праздником 27-й годовщины Великой Октябрьской революции. По окончании строительства я уезжал в Москву через Краснодар и с понятным нетерпением ждал переправы через пролив. Не на понтоне, катере или мотоботе, а в поезде по железнодорожному мосту! Я не знал тогда, что это исключительный случай, что повторить его будет невозможно…

…Земля ушла вниз: поезд на насыпи. От паровоза по откосу рассыпаются искры. Переехали путепровод, значит, сейчас, сейчас мост… Сразу исчезло все. За окном черная тьма. Но внизу под вагоном, чуть видимые, лениво катятся в темноту волны. По мосту едем долго. Звук пневматических молотков, на минуту в окне свет, видны конструкции ферм, люди на них заканчивают клепку разводного пролета. И опять тихо, темно, одни волны внизу. Кончился мост…

…Моста теперь нет. Утратив свое стратегическое значение, он был разобран и заменен паромной переправой, но независимо от, казалось бы, примитивной конструкции сооружение столь протяженного моста на морском проливе в военное время – историческое событие и техническое достижение».

Дальнейшая судьба моста описана в работе Л. Венедиктова, старшего научного сотрудника отдела истории войны Керченского историко-культурного заповедника: «Так как мост не имел ледорезов, северо-восточным ветром из Азова в пролив нагнало лед, который 18 февраля 1945 года разрушил 32 опоры. К 20 февраля было повреждено 42 опоры. Сохранилось 73 опоры, эстакада и земляная дамба. Восстанавливать мост не стали. Остатки опор мешали судовому движению многие годы. Еще в 1968 году продолжалась ликвидация в районе Керчь-Еникальского судоходного канала сохранившихся остатков опор».

Один из последних проектов нового моста не только был спроектирован, – его уже начали строить: говорят, до сих пор рядом с крымским берегом видна одна построенная в те времена железобетонная опора. А автомобильно-железнодорожная переправа функционировала до распада СССР. В частности, по ней переправлялся поезд Симферополь – Баку. Поскольку и автомобили, и вагоны грузили на одни и те же паромы, в момент переправы составов с обеих сторон выстраивались километровые очереди автомобилистов. Зато не было границы и таможен. В 1987 году специальная комиссия, созданная после гибели «Адмирала Нахимова», запретила из соображений безопасности перевозить пассажирские вагоны. Товарные перевозили до 1990 года, а по некоторым данным, и значительно позже.

В свое время у тогдашнего московского мэра Ю.М. Лужкова возникла хорошая идея: он нашел энную сумму на приобретение оставшегося не у дел на Дальнем Востоке автомобильно-железнодорожного парома ледокольного типа «Сахалин-6» и на восстановление подъездных путей. Но пока паром плыл через полмира по морям-океанам, выяснилось, что на Керченской переправе он работать ну никак не может – слишком для него мелко.