Валентин Янин - Музей как лицо эпохи

«Ворвался Манчестер в Царьград, паровики дымятся смрадом — рай неги и рабочий ад». В этих строках П. Вяземского (их приводит Е. Кириченко) о метаморфозе, происшедшей с Москвой в середине века, можно сделать два ударения. Одно естественно и слишком знакомо, чтобы останавливаться на нем, — противопоставление патриархально-идиллической Москвы бесчеловечному молоху эпохи «первоначального накопления». И другое — «ворвался». Еще древние знали, что свобода есть обретение пути, но Кириченко показывает: в России это уже не метафорический образ, а статистически зримая реальность.

«Основные участки железнодорожных радиусов (за исключением петербургского) вошли в действие в 1860-е годы, на протяжении первого десятилетия после отмены крепостного права (в 1861–1862 годах построена Нижегородская дорога, в 1862–1864 годах — Рязанская, несколькими годами позднее — Ярославская, Курская и Смоленская)».

«Вокзалы на Каланчевской (Комсомольской) площади стимулировали строительство на Краснопрудных, Красносельских, Почтовых и Басманных улицах. К Нижегородскому и Курскому вокзалам тяготеют Таганка, Солянка, Кожевники и Сыромятники. Так был дан импульс развитию северных, северо-восточных и восточных окраин Москвы между Земляным и Камерколлежским валом и превращению их в районы оптовой торговли и оживленную промышленную местность. Со строительством (начало 1870-х годов) Смоленской (Брестской) железной дороги и Смоленского вокзала у Тверской заставы (ныне Белорусской) создались благоприятные условия для развития северо-западного района Москвы». В конце века рядом вырос еще один вокзал — Савеловский, у Крестовской заставы — Виндавский (Рижский). С постройки Смоленского, Савеловского и Рижского вокзалов началось интенсивное строительство на Тверских-Ямских, Миусских и Лесных, Мещанских, Сущевских, Новослободской и Долгоруковской улицах. Возникновение четвертого транспортного узла — Брянского (Киевского) вокзала — начало преобразование Плющихи, Смоленского и Новинского бульваров, формирование Пресни. Павелецкий вокзал дал новую жизнь Замоскворечью и Таганке… Одновременно с освоением вокзальных предместий «Манчестер», как настоящий стратег, начал перебрасывать мосты через Москву-реку.

В год отмены крепостного права в Москве было всего лишь два постоянных моста — Большой Каменный и Москворецкий, один железный, другой деревянный, остальные были временные (их разбирали в периоды половодья). Но уже в 1864 году по решению Городской думы было начато строительство постоянного Дорогомиловского (Бородинского) моста и в том же году завершено. Краснохолмский мост — 1865–1866 годы. В 1870 году сгорает старый деревянный Москворецкий мост, в следующем же году на его месте стоит новый, уже железный. 1872–1873 годы — сразу два моста, Крымский и Яузский. 1881–1883 — деревянный Ново- Устьинский заменяется каменным и одновременно выстраивается новый, Малый Устьинский.

От привокзальных районов волна жилищного и промышленного строительства катится к границам Земляного города, затем Белого, одолевает Китай-город и в последнее десятилетие перехлестывает внутрь Бульварного кольца.

Но это была еще не та Москва, о которой книга. Обретение пути — лишь начало свободы, и город даже к концу века оставался одно- и двухэтажным на 93,3 процента. Вплоть до восьмидесятых годов четырех- и пятиэтажные дома даже в центре насчитывались единицами. В общем-то это естественно: слишком много было в усадебно-деревенской Москве свободного от строений места, чтобы не громоздить этажи; сказывалась, безусловно, и деревенская привычка первопоселенцев быть ближе к земле. Пустоты эти были «съедены» только в восьмидесятых годах — к 1882 году пустырей в пределах городской черты осталось лишь 8 процентов территории. И вот тогда, с начала 1890 годов, и происходит резкий скачок: «…этажность зданий неуклонно идет вверх: 5, 6, 7, 8 этажей. Строятся дома в 9, 10, 11 этажей, проектируются первые «небоскребы» высотой до 13 этажей. На всей огромной территории древней столицы, — довершает рассказ Е. Кириченко, — обнаруживается тенденция к созданию домов-гигантов».

Налицо, казалось бы, исключительно «нью-йоркская» логика городского развития: уменьшение свободной земли, естественное ее подорожание («…все мечтали составить себе капиталы на спекуляции домами» — свидетельство очевидца этого строительного бума) начало вытягивать дома ввысь. Логика эта, безусловно, действовала. Но в том, что действовала история Москвы исключительно по этой логике, Е. Кириченко заставляет как минимум усомниться. И гоголевский афоризм «Москва нужна для России, для Петербурга нужна Россия» привела не случайно.