Марк Солонин - Как Советский Союз победил в войне

Как-то так получилось, что от желающих стать союзником США не было отбоя, и злобный блок НАТО никого не упрашивал записываться в его ряды, а уж такой операции как «принуждение к невыходу из НАТО» и вовсе не бывало. У Советского Союза тоже были союзники, но только в тех странах, до которых Красной Армии удалось дотянуться братской рукой интернациональной помощи, впрочем, и таких союзников периодически приходилось удерживать ценой малой (Берлин-53) или большой (Будапешт-56) крови. Канада и Мексика в Варшавский договор не попали, а Фидель и Че на тот момент даже не догадывались о том, какая странная судьба их ждет.

В результате американские самолеты могли использовать авиабазы в Западной Европе и Центральной Азии, откуда до Москвы, Куйбышева и Челябинска было рукой подать (2–3 тыс. км), советским же бомбардировщикам даже по кратчайшему пути через Северный полюс предстояло пролететь 6 тыс. км от кромки берега Ледовитого океана до первой точки на канадско-американской границе. И еще накинем 1–1,5 тыс. км полета до заданной цели над территорией США. И увеличим полученную цифру вдвое – экипажи летчиков-смертников в советской авиации никогда не формировались, и самолет хотя бы теоретически должен был иметь возможность вернуться назад. Итого: нужен бомбардировщик, способный взлететь с боевой нагрузкой в 5 тонн и пролететь не менее 14–15 тыс. км. Создать такой самолет не сложно, а очень сложно.

Напомню, что в 1945 г. самый тяжелый советский бомбардировщик Пе-8 (от же ТБ-7) имел взлетный вес 35 тонн и с бомбовой нагрузкой в 2 тонны мог преодолеть расстояние в 3,6 тыс. км при крейсерской скорости 270 км/час. Эти цифры позволяют нам оценить тот феноменальный рывок, который совершила советская авиапромышленность, поднявшая в воздух 12 ноября 1952 г. опытный образец стратегического бомбардировщика Ту-95. Да-да, тот самый «Медведь», который по сей день стоит на вооружении российских ВВС. Взлетный вес 170 тонн, максимальная бомбовая нагрузка 12 тонн, дальность с нагрузкой 5 тонн порядка 12–13 тыс. км при крейсерской скорости 750 км/час.

Разумеется, и здесь не обошлось без «широкого международного сотрудничества». Пламенное сердце нового самолета – четыре мощнейших (12 тыс. л/с каждый) турбовинтовых двигателя – было спроектировано немецкими инженерами, которых вместе с чертежами и оборудованием вывезли в Куйбышев из поверженной Германии. Сложнейшие системы стратосферного бомбардировщика (гермокабины, дистанционные турели вооружения, прицельно-навигационное и радиооборудование) появилось в результате творческого копирования аналогичных систем американского В-29; вне всякого сомнения, без опыта копирования, а затем и серийного производства американской «суперкрепости», получившей у нас скромное имя Ту-4, создание Ту-95, да еще и в такие сжатые сроки, было бы совершенно невозможным.

В 1956 г. самолет был принят на вооружение, и до конца 1958 г. Куйбышевский авиазавод № 18 (крупнейшее предприятие отрасли, выпустившее в годы войны 36 тысяч штурмовиков Ил-2/10) передал в части дальней авиации 50 бомбардировщиков Ту-95 и Ту-95М. Уж теперь-то с американской монополией было покончено? Да как сказать…

В том самом 1952 году, когда первый прототип Ту-95 поднялся в свой первый полет, в США началось серийное (!) производство зенитно-ракетного комплекса «Найк-Аякс». К концу 1958 г., когда в советских ВВС было аж полсотни Ту-95, в системе американской ПВО было развернуто 200 батарей «Аяксов» по 4–6 пусковых установок в каждой, сами же ракеты были произведены в количестве 13 714 единиц. Досягаемость по высоте 21,3 км (потолок Ту-95 не превышал 12 км), скорость 2,3 Маха, трехсекционная осколочно-фугасная БЧ общим весом 142 кг (у ставшего нынче весьма знаменитым «Бука» – 70 кг), радиолокационная, то есть всепогодная и круглосуточная, система наведения.

Для американского ЗРК советский «Медведь» был идеальной целью: летит не слишком высоко и не слишком низко, радиозаметность самолета с четырьмя огромными винтами была великолепной (ЭПР порядка 100 кв. м), возможность противоракетного маневра уклонения у «летающего амбара» с нагрузкой на крыло порядка 460 кг/кв. м. практически нулевая, надежды на то, что советские станции постановки помех 50-х г. смогут подавить американские радары, было немногим больше. К сказанному надо еще добавить создание в сентябре 1957 г. объединенного командования ПВО Канады и США (NORAD). Практически это означало, что бомбардировщику предстояло провести порядка 2,5 часов в радиолокационном поле радаров, установленных на территории Канады, прежде чем он пересечет воздушную границу США.