Андрей Ланьков - К северу от 38-й параллели. Как живут в КНДР

Самая популярная марка велосипедов северокорейского производства называется «Кальмэги» – «Чайка». Любопытно, что эти модели собирались заключенными (не политическими): производство их было налажено на базе тюремного лагеря, расположенного недалеко от города Чхонджин в северо-восточной части страны. Есть и более дешевые местные марки вроде «Чеби» («Ласточка»), которые стоят на 30–40 % дешевле «Кальмэги». После 2000 года на улицах северокорейских городов стали появляться и грузовые трехколесные велосипеды в китайском стиле. Они широко используются для перемещения относительно тяжелых грузов. Это, так сказать, северокорейские «газели».

Наконец, в последние годы в северокорейских городах стали распространяться электрические велосипеды – в основном китайского производства. Речь идет не об электрических мотороллерах и мотоциклах, а именно о велосипедах, которые оснащены и педалями, и небольшим вспомогательным двигателем, – их иногда еще называют велогибридами. Их появление стало одним из признаков улучшения экономического положения страны, которое было результатом кимченировских «крипторыночных» реформ 2012–2016 годов. Любопытно, что традиционные механические велосипеды имеют круглые номера в виде табличек красного цвета, а вот у электрических велосипедов номера выглядят иначе – квадратные таблички белого цвета. По приблизительным оценкам, в столице такие велосипеды в 2017–2018 годах составляли примерно пятую часть велопарка, хотя в провинции их много меньше. Цена импортного китайского электрического велогибрида в 2018 году была 300–350 долларов, а аналоги отечественного производства стоили меньше. Учитывая, что среднемесячный доход пхеньянской семьи составлял тогда примерно 50–70 долларов, сумма эта довольно внушительна, хотя и доступна многим – при желании.

Велосипеды в Северной Корее воруют довольно часто: после кризиса 1990-х в стране появилась уличная преступность, и велосипед – самая дорогая вещь, которой может владеть обычный северокореец, – естественно, привлекает особое внимание воров. А как же машины? Личные автомобили до сих пор остаются редким исключением. Автомобиль так же доступен для среднего северокорейца, как, скажем, частный самолет для среднего американца. Собственное авто есть лишь у немногих избранных. Но об этом наша следующая история…

Северокорейская автомобильная промышленность родилась в ноябре 1958 года, когда завод Токчхон начал производство 2,5-тонных грузовиков, которые получили название «Сынни-58» («Победа-58»). Это были северокорейские копии советского ГАЗ-51 – самой распространенной тогда в СССР модели. Его простая, но прочная и надежная конструкция вполне соответствовала послевоенным условиям Кореи, тем более что корейский аналог был сделан еще более непритязательным, чем советский оригинал. В 1960 году из цехов того же завода вышел 6-тонный грузовик «Сынни-1010», а в 1964-м – 10-тонный «Чаю» («Свобода»). Начало относительно крупномасштабного производства грузовых автомобилей было большим достижением. В Южной Корее самые первые попытки создать собственный автопром предпринимались примерно в то же время, но до начала 1970-х годов к особым успехам не приводили.

Между тем в 1960-х годах Северная Корея наладила выпуск еще нескольких типов автомобилей, которые, правда, в основном были копиями советских прототипов. Возможно, самой важной из этих машин стал внедорожник «Кэнсэн-68» (названием ему стал обрезанный, но все равно хорошо знакомый тогда каждому корейцу лозунг «опоры на собственные силы»). Он представлял собой северокорейскую версию ГАЗ-69, знаменитого «козлика», впервые выпущенного в СССР еще в 1953 году. «Кэнсэн-68» хорошо подходил к местным условиям, в связи с чем этот автомобиль, как и его более поздние варианты, до сих пор широко используется в КНДР. По сути, он остается единственным пассажирским автомобилем серийного производства в Северной Корее, так как другие попытки запустить промышленное изготовление собственных легковых автомобилей не принесли особых успехов – в лучшем случае удавалось наладить их мелкосерийное производство.

В 1961 году на заводе Токчхон был изготовлен опытный легковой автомобиль «Сынни-415». В 1970-х и 1980-х годах в КНДР попытались наладить выпуск новых марок легковых автомобилей – так появились модели «Пэктусан» и «Пхеньян-410», но массово они не выпускались. И «Пэктусан», и «Пхеньян-410» были значительно упрощенными копиями «Мерседес-190». По состоянию на 2016 год в КНДР действовали четыре автомобильных завода. По оценкам, их мощности позволяют производить до 60 000 автомобилей в год. Правда, реальное производство там было куда ниже – в 2015 году в КНДР было произведено 35 000 автомобилей. По сравнению с объемом производства в Южной Корее, превышающим 4 млн машин в год, это статистически незначимая величина, всего лишь 0,9 % от южнокорейского производства. Можно предположить, что с введением в 2016–2017 годах новых, беспрецедентных по своей жесткости, санкций Совета Безопасности ООН положение северокорейского автопрома резко ухудшилось.