Юрий Романенко: Взгляд через годы [Южная железная дорога за 130 лет]

Правительство своим непосредственным распоряжением построило соединительное звено от Крюкова до Кременчуга (3,52 версты) с мостом через Днепр. Строили мост под руководством инженера А. Струве.

26 ноября 1871 года был Высочайше утвержден устав общества Харьково — Николаевской железной дороги, по которому это общество, образуясь из бывшего общества Харьково — Кременчугской железной дороги, приняло участок от Крюкова до Кременчуга с мостом через Днепр, а также взялось за сооружение железной дороги от станции Знаменка до города Николаева с ветвью к реке Южный Буг.

1 июня 1872 года к Харьково — Николаевской железной дороге была присоединена Елисавстградская линия и открылось прямое пассажирское и товарное сообщение с бывшей Одесской дорогой, а через нее с другими дорогами России и зарубежья.

Одновременно строился участок от станции Знаменка до Николаева общей протяженностью 222 версты. 20 августа 1873 года на нем было открыто движение. Таким образом, Харьково — Николаевская железная дорога получила самостоятельный выход к Черному морю.

Паровоз серии «Б» Харьково-Николаевской железной дороги.

В 1876 году общество Харьково — Николаевской железной дороги приступило к постройке Сумской линии.

Как уже было сказано выше, проектов строительства железной дороги, соединяющей центр России с Крымом и Черным морем через Харьков, было предложено немало еще в пятидесятые — шестидесятые годы. Особенно — после поражения России в Крымской войне. Но стало возможным реально говорить об этом только после того, как железнодорожная колея соединила Курск с Харьковом, а затем была продолжена до Лозовой.

Теперь уже переговоры о заключении концессии стали носить предметный характер.

Претендентов оказалось немало. Был объявлен конкурс, и победу в нем и право на строительство новой дороги, названной Лозово — Севастопольской, получил П. Губонин. Молодой подрядчик, ставший впоследствии одним из железнодорожных «королей» России, проявил себя еще при строительстве Курско — Харьково — Азовской дороги.

Сын крепостного крестьянина-каменщика, он унаследовал небольшое заведение для обточки камня. И его участие в строительстве железных дорог поначалу сводилось к поставке каменных блоков. Потом он стал брать подряды на каменные работы. Все чаще появлялся на строительных площадках, говорил с инженерами, постигал путейское дело. И вскоре вполне освоил и работы по возведению земляного полотна и других искусственных сооружений. Главное, что требовалось от подрядчика, — умение организовать работу, грамотно вести бухгалтерию, четко взаимодействовать со специалистами — П. Губонин обладал всеми этими качествами. Он славился также искусством находить молодых талантливых инженеров, привлекать их к делу и доверять им решение самых сложных задач. Все это помогало ему быстро двигаться вперед. Таким образом он и стал главным концессионером и руководителем всего весьма масштабного по тем временам строительства Лозово — Севастопольской железной дороги.

Как подрядчик он хорошо относился к рабочим, всегда честно с ними расплачивался. В быту был скромным. Современники рассказывают, что ходил он, как правило, «в картузе, длиннополом сюртуке, и в сапогах «бутылками». Всегда был открыт в отношениях с людьми. Имел замечательный толковый ум, без особой подготовки быстро все схватывал и решал самые трудные вопросы: от замысловатых финансовых комбинаций до технических усовершенствований».

Паровоз серии «В» Лозово — Севастопольской железной дороги.

Летом 1869 года начались работы на будущей трассе, а уже к зиме был проложен участок от Лозовой до Никитовки. Рельеф местности, по которой должна была пройти дорога, оказался довольно сложным. Это вызывало дополнительные затруднения. Но П. Губонин в строгом соответствии с установленными сроками двигался вперед. В 1873 году вступила в строй линия до Александровска, а еще через год участки Александровск — Мелитополь и Мелитополь — Симферополь. И в 1875 году поезд по трассе смог дойти до Севастополя и по портовой ветви — к морскому причалу. Так осуществилась мечта нескольких поколений государственных мужей России — вместе с Лозово — Севастопольской дорогой стала действовать единая железнодорожная система, соединившая два главных моря страны — Балтийское и Черное и два главных военно-морских порта — Санкт-Петербург и Севастополь.