Коллектив авторов - Приднепровская железная дорога

Для организации ремонта и содержания локомотивов и вагонов на линии Лозовая — Севастополь на участковых станциях Павлоград, Синельниково, Александровск, Мелитополь, Таганаш (ныне Соленое озеро), Симферополь и Севастополь были построены депо. Со временем локомотивные депо Севастополь и Таганаш утратили свое значение. В связи со строительством линии Джанкой — Феодосия потеряла свое значение, как участковая, и станция Таганаш.

Дальнейшее развитие железной дороги на Крымском направлении продолжалось и в последующие годы. 3 августа 1892 года, по материалам изысканий, произведенных еще в 1857 году инженером П. П. Мельниковым и повторенных в 1890 году, построена и введена в эксплуатацию линия Джанкой — Феодосия.

О труде железнодорожников того времени повествуют помещенные здесь иллюстрации.

Переездный сторож.

Путевой обходчик.

Кондуктор.

Стрелочник.

С окончанием в 1900 году строительства линии Владиславовка — Керчь и в 1915 году Остряково — Евпатория практически было закончено развитие железных дорог, обеспечивающих перевозки в Крыму и других южных областях.

Проблемой и ныне остается вопрос о строительстве железнодорожной линии на Южный берег Крыма. Впервые этот вопрос встал еще в пору строительства линии Лозовая — Севастополь. Позднее, в 1886 году, по поручению управляющего бывшей Лозово-Севастопольской железной дороги Ф. Баталина, инженером Е. Писаревским производились изыскания линии к Ялте. Как и многие другие, эти изыскания не получили своего практического воплощения.

Строительство линии Лозовая — Севастополь и других участков Южного направления имело большое хозяйственное и культурное значение, но оно далеко не решало всех задач. Подземные сокровища Донбасса и Кривбасса ожидали развития надежных путей транспортировки. А пока такими оставались только конные и водные.

На Донбассе местная руда содержала до 40 процентов железа, криворожская оказалась более высокого качества, содержала до 70 процентов металла.

Конные и водные дороги для перевозки криворожской руды в Донбасс были явно непригодны [3] По Екатерининской железной дороге. Вып. 1. Екатеринослав, 1903, с. 14. .

Необходимо было соединить угольный Донбасс с железорудным Криворожьем. В «Историческом очерке развития железных дорог в России с их основания по 1897 год включительно» говорится, что строительство Западно-Донецкой железной дороги имелось в виду давно. Цель — выход донецкого каменного угля на запад, к сахарным заводам, соединение Донецкого бассейна с местностью близ села Кривой Рог Херсонской области (Кривой Рог в те времена входил в состав Херсонской губернии, которая еще в средние века славилась богатыми месторождениями железных руд).

22 апреля 1875 года был утвержден план строительства новой дороги, несколько позже названной Криворогской. Делилась она на два участка: восточный — от станции Хацепетовка Донецкой железной дороги до станции Синельниково Лозово-Севастопольской дороги и западный участок — от станции Екатеринослав (первоначальное название нынешней станции Нижнеднепровск, на правом берегу Днепра тогда железнодорожной станции еще не было) через Кривой Рог до станции Казанка Харьково-Николаевской дороги. Звеном соединения обоих участков должна была служить ветвь Лозово-Севастопольской дороги между станциями Синельниково и Екатеринослав (Нижнеднепровск).

Русско-турецкая война 1877 года на какое-то время приостановила выполнение намеченного плана. Однако острый спрос на криворожскую руду заставил снова заговорить о строительстве Криворожской дороги. Верхнеднепровский помещик Александр Николаевич Поль пятнадцать лет изучал запасы найденной руды и пытался доказать царскому правительству выгодность ее разработок.

Для вывоза руды нужна была железная дорога. А. Н. Поль ходатайствовал о ее строительстве в начале и конце 70-х годов, после русско-турецкой войны. Но безуспешно.