Василий Ставицкий - Игра на чужом поле

Овечкины капитально: внутрь контрабаса музыкальная семейка упрятала несколько обрезов охотничьих ружей и взрывное устройство. То есть с их стороны все делалось вполне профессионально, чего, к сожалению, нельзя сказать о другой стороне. Здесь с первых же шагов одна глупость громоздилась на другую, обкладываясь, как ватой, всяческой ложью — главной составляющей руководящего дилетантства.

Ложь главная: в иркутском-де аэропорту не было соответствующих технических средств для досмотра крупногабаритной ручной клади. Поэтому, мол, злополучный контрабас досмотрели «на глаз». И трясли его, и переворачивали—ничего. Не понимаю, как можно было в здравом уме ничего не заметить: обрезы и по весу и по габаритам—не спичечные коробки, и взрывчатка весила побольше горсти куриного пуха.

На самом-то деле, как выяснилось уже потом, Овечкиных толком и не досматривали. Местные знаменитости, кумиры молодежи — чего с такими людьми формальности разводить…

В 15.01 8 марта в Министерство гражданской авиации поступила первая тревожная информация из Ленинграда: «На траверзе Вологды вооруженными преступниками захвачен самолет Ту-154. Высота полета 11600».

Нервы у угонщиков зашалили рано: «музыканты» обнаружили себя, как только самолет вылетел из Кургана. Пассажиры хвостового салона вдруг с удивлением увидели: какой-то молодой человек в сером свитере и фетровом берете не пускает людей в туалет. Сначала грубо завернул женщину. Потом ребенка. Поднялся со своего места мужчина—урезонить новоявленного распорядителя — и услышал: «А ну сядь!». И в спину ему уперлись два охотничьих обреза.

Бригадиру бортпроводников Ирине Васильевой вручили записку: «Следовать в Англию (Лондон). Не снижаться. Иначе самолет взорвем. Вы находитесь под нашим контролем!»

Васильева подумала: шутят. У нас шутников полно. Еще и не такое вытворяют. Но записку командиру корабля Валентину Куприянову отнесла.

Командир оценил ситуацию иначе: с этой минуты дверь пилотской кабины — на замок, бортпроводницам выяснить на месте, насколько реальна угроза, чего конкретно хотят угонщики; связь с экипажем — по телефону.

И пошла раскручиваться спираль…

Когда Ирина Васильева и Тамара Жаркая появились во втором салоне, где, согласно билетам, разместились Овечкины, стало ясно, что с экипажем не шутят. В лицо девушкам глядели стволы обрезов.

— Вдвоем не подходить! Одной оставаться на месте!

15 часов 15 минут. Борт 85413 информирует «землю»: в самолете одиннадцать угонщиков. Остаток топлива — на 1 час 35 минут — только-только долететь до Ленинграда.

«Земля», как и положено в таких случаях, немедленно сформировала «кризисный штаб». Штаб был, по обыкновению, громоздким: номинальных «заинтересованных» и «компетентных» органов в нашей управленческой «сетке» всегда хватало с лихвой — как номинальной была и необходимая их сработанность на подобных «пожарах». И это тоже скоро дало о себе знать.

«Кризисный штаб» принял первое решение: самолет за границу не выпускать.

Комментируя это решение, тогдашний большой человек, ответственный в гражданской авиации за безопасность полетов, впоследствии пояснял:

«Самолеты Аэрофлота, используемые для выполнения рейсов за рубеж, оборудуются специальными навигационными системами и приборами, обеспечивающими полеты на международных трассах и заход на посадку в иностранных аэропортах. В частности, на зарубежных трассах эшелоны движения по высоте зафиксированы в футах, а не в метрах, и поэтому на наших самолетах устанавливаются дополнительные приборы — футомеры, позволяющие строго поддерживать необходимую высоту. Для выдерживания направления полета и точного определения местоположения самолеты оборудованы международными навигационными системами BOP/DME.

Естественно, самолет Ту-154, эксплуатируемый на внутрисоюзных трассах, импортного оборудования не имел и технически не мог выполнить полет за пределы границ нашего государства. Для выполнения такого полета на борту самолета должна находиться соответствующая техническая документация, карты и справочники по ведению радиосвязи, необходимые экипажу для полета по маршруту и посадки. Такой документации у экипажа, разумеется, не было.

Наконец, для выполнения безопасного полета за рубеж экипаж должен знать особенности и процедуру международных полетов, умело применять фразеологию ИКАО на английском языке для радиообмена с землей, располагать опытом пролета границ и территорий суверенных государств. Путь в Лондон лежит через многие европейские государства, пересечение границ которых вне имеющихся соглашений о воздушном сообщении представляет собой отдельную проблему. Кроме того, можно ли было не учитывать исключительную плотность воздушного движения в Западной Европе и те последствия, которые бы вызвало появление в этом регионе самолета, не соблюдающего установленные процедуры и не реагирующего на команды с земли?