Андрей Гречко - Через Карпаты

В ходе операции каждый активно действовавший стрелковый корпус усиливался в среднем одной инженерно-саперной бригадой и одним-двумя дорожными батальонами; таким образом, до 50 процентов саперных батальонов находилось в подчинении корпусов и дивизий. Характер, объем и большая трудоемкость инженерных работ — строительство мостов, дорог, разграждение в непосредственной близости от переднего края — приводили к необходимости боевого применения приданных инженерных войск централизованно, в масштабе корпусов. Лишь в исключительных случаях инженерно-саперные батальоны придавались на усиление дивизий и полков.

Основным видом работ инженерных частей являлись дорожно-мостовые работы, на которые было затрачено до 60 процентов ресурсов и времени инженерных войск. В период подготовки и проведения наступательной операции в Карпатах инженерно-саперными и дорожными войсками было построено 33 км новых дорог в горах, восстановлено, улучшено и отремонтировано 1117 км дорог с твердым покрытием и 130 км грунтовых дорог, построено 232 новых моста общей длиной 4338 погонных метров, восстановлено и отремонтировано 666 мостов [110].

Многое сделали инженерные войска по обеспечению непрерывного продвижения войск в горах. Они приспосабливали вьючные тропы для движения, разминировали дороги и подступы к опорным пунктам, расчищали лесные завалы, разбирали обвалы на дорогах, оборудовали переезды через горные реки и ручьи.

Для сопровождения танков по горным дорогам на один танк обычно выделялось два-три сапера, которые входили в состав танкового десанта. С началом боевых действий саперы спешивались и, следуя впереди танков на расстоянии 100–200 м, производили обследование и разминирование дороги. При продвижении танков вне дорог для их сопровождения выделялись более сильные группы саперов — до взвода на один танк. Опыт боевого применения танков в горах показал, что на одну танковую бригаду необходимо было выделять не менее одной саперной роты.

Одной из важных задач, стоявших перед инженерными войсками, было прикрытие взрывными заграждениями тех участков фронта, где не намечались активные боевые действия. Так, только в полосе действий 17-го гвардейского стрелкового корпуса потребовалось прикрыть взрывными заграждениями 92 км, для чего было израсходовано 24 тыс. противотанковых и 115 тыс. противопехотных мин, не считая фугасов и взрывных ловушек [111].

Некоторая часть инженерно-саперных войск в ходе операции была использована также для обеспечения стыков боевых порядков войск и для прикрытия флангов.

В ходе наступательной операции в Карпатах вскрылись и недостатки в инженерном обеспечении войск. Так, вместо массированного применения инженерных частей для оборудования основных путей подвоза силы иногда распылялись. В 1-й гвардейской армии, например, из одиннадцати инженерных батальонов, выделенных для прокладки войсковых дорог (не считая войсковых саперных подразделений, прокладывавших колонные пути для своих соединений), три были приданы стрелковым дивизиям, один — 24-й гвардейской армейской пушечной артиллерийской бригаде РГК и один — 31-й отдельной гвардейской танковой бригаде. И лишь пять батальонов восстанавливали армейскую дорогу [112]. В результате инженерные части армии не успевали обеспечивать войска путями подвоза и этим снижали темпы их продвижения. Позже этот недостаток устранили. Все инженерные силы армии были сведены в два дорожно-восстановительных отряда.

Материальное снабжение войск 4-го Украинского фронта в ходе операции осуществлялось при нарастающем отрыве войск от железных дорог и неустойчивой погоде. Это в значительной степени затрудняло подвоз, особенно в войсковых звеньях.

При больших разрушениях железнодорожных путей вся тяжесть подвоза во фронтовом и армейских тылах ложилась на автотранспорт, а в войсковых тылах — на автомобильный и вьючно-гужевой транспорт.

Подвоз материальных средств от фронтовых баз снабжения до фронтовых складов и армейских баз осуществлялся автотранспортом резерва фронта. В армейском звене подвоз осуществлялся двумя отдельными автотранспортными батальонами в каждой армии, которые могли обеспечить подвоз в горах до 100 км.

Там, где состояние дорог не позволяло использовать автотранспорт, применялся вьючно-гужевой транспорт. Для подвоза в горах полностью себя оправдали сформированные перед началом наступления гужевые транспортные роты, приспособленные к быстрому переходу с колесного движения на вьючное. Гужтранспортные роты обычно придавались на усиление транспортных средств стрелковых дивизий, действовавших в горах в большом отрыве от шоссейных дорог. Там, где по условиям местности не мог использоваться вьючный транспорт, грузы доставлялись на руках.