В. Аверьянов: История Корабля # 1

Организованный в XIII веке торговый и политический союз северо-немецких городов – Ганза – послужил толчком к созданию довольно больших одномачтовых, а затем и двухмачтовых палубных судов – коггов. Эти корабли оказали большое влияние на развитие парусных судов не только Северной, но и Южной Европы.

Чрезвычайно плодотворным для судостроения оказался XIV век. Необходимость перевозить огромные массы грузов послужила причиной появления больших парусных судов. К концу XIV- началу XV века большие торговые суда начали строить с тремя или даже с четырьмя мачтами с прямым парусным вооружением. Военные суда – галеры – вооружали латинскими парусами. С такими кораблями мир вступил в эпоху великих географических открытий.

В.А. Дыгало

В гробницах III династии (3 тыс. до н.э.) были найдены изображения грузовых судов, приводимых в движение не только веслами, но и парусом.

На рисунке показано судно Древнего царства (V династия) 2550 год до н.э. Узкий прямоугольный парус крепился к двуногой съемной мачте. На кормовом помосте закреплялись шесть длинных рулевых весел. Гребные весла были без уключин, гребли ими, как на современных каноэ. Корпус набирался из тщательно обработанных акациевых плашек, был непрочен, и для более жесткой связи судостроители Древнего Египта протягивали вдоль корпуса канат на стойках. Такой же петеный канат плотно опоясывал весь корпус корабля.

Суда этого типа имели различное назначение и были в основном речными. Длина 14-20 м, ширина 2-5 м. Имели палубу.

Развитие морской торговли в Древнем Египте влекло за собой совершенствование конструкций судов. Появились носовой и кормовой брусья. На них были сделаны шипы, куда входили доски обшивки. Уменьшился носовой свес, рулевые весла были увеличены и закреплены в прочных уключинах. Однако из-за еще недостаточной продольной прочности корпус стягивали канатом на специальных опорах. На носу и корме имелись небольшие площадки. Мачта с прямым парусом и две загнутые на концах реи составляли парусное вооружение. Якорем служил камень, обвязанный канатом. Водоизмещение египетских морских судов достигало 60-80 т. Строили и более крупные суда для перевозки строительных материалов, каменных блоков для пирамид, обелисков. Вдоль планширов *1 бортов крепили небольшие колышки-уключины, к которым привязывали короткие весла с копьевидными лопастями. На расширяющихся «перьях» форштевня *2 и ахтерштевня *3 наносили символические рисунки или изображение глаза.

*1 П л а н ш и р – самый верхний брус на фальшборте палубных судов (фальшборт – продолжение борта выше открытой верхней палубы).

*2 Ф о р ш т е в е н ь – носовая оконечность корабля.

*3 А х т е р ш т е в е н ь – нижняя кормовая оконечность корабля.

По древнеегипетским барельефам известный шведский ученый истории флота В. Лундстрем восстановил облик боевого египетского корабля 1200-х годов до н.э.

У корабля был довольно вытянутый корпус с прочным поперечным набором *1 , опирающимся на мощный килевой брус, что позволило отказаться от продольной стяжки канатом, столь характерной для торговых судов. Килевой брус в носовой части оканчивался металлическим тараном в виде головы животного. На далеко выступающем ахтерштевне крепилось одно, но крупное рулевое весло. Дополнительную прочность корпусу придавали банки *2 , идущие от борта к борту. Гребцы укрывались от стрел за фальшбортом, высота которого составляла 80 см.

По оконечностям судна жестко крепились огражденные площадки для лучников, которые располагались, кроме того, в плетеной корзине на топе мачты. Египетские лучники, имевшие на вооружении дальнобойные (поражение 150-160 м) луки, были основной ударной силой египетского боевого корабля.