Вольфган Дирих - Бомбардировочная эскадра «Эдельвейс». История немецкого военно-воздушного соединения

При полетах на больших скоростях для Ме-262 также были установлены ограничения. До 900 км/ч рули работали безупречно, но между 940 и 1014 км/ч [162]самолет становился неуправляемым. Резонно предположить, что некоторые аварии были вызваны превышением аэродинамического лимита скорости.

Однако управление двигателями доставляло гораздо большее количество проблем, чем аэродинамические качества. Большинство пилотов, которые проходили переподготовку для управления этим новым самолетом, имели большой опыт, но газотурбинные двигатели оказались для них новой областью, и «старики» должны были изучить много новых тонкостей, и изучить их быстро. Установленный в воздухозаборнике маленький двухтактный двигатель, известный как «щекотун», раскручивал турбину до 2000 об/мин, после чего она могла работать самостоятельно. Но этот «щекотун» был капризным. Он запускался при помощи электростартера или пусковой рукоятки, но нередко это достигалось лишь после многих попыток и технических уловок, а иногда вообще не получалось. Как только поддержка «щекотуна» была обеспечена, начинала раскручиваться турбина. На 800 об/мин включалось зажигание и на 2000 об/мин «щекотун» отсоединялся. Затем турбина могла постепенно доходить до максимальных оборотов (8300 об/мин).

Запуск и обращение с дросселем требовали навыка. Слишком быстрое открытие дросселя приводило к остановке компрессора, и двигатель глох. Кроме того, турбина была сделана из сплава, который из-за нехватки сырья [163]был недостаточно устойчив к приложенным нагрузкам; если дозатор топлива давал сбой, то турбина могла перегреться и разрушиться. Многие пилоты, которые имели привычку резко передвигать вперед рычаг дросселя, а потом немного убирать его, получали двигатель, буквально распадающийся на части.

Ретроспективно необходимо сказать, что с точки зрения аэродинамики и конструктивно Ме-262 был выдающимся, далеко опередившим свое время самолетом. Крейсерская скорость 845 км/ч была фантастическим достижением для тех дней. Жаль, что не было никакого более надежного двигателя.

Программа переподготовки на Ме-262 должна была быть пройдена в Лехфельде. Эксперты фирмы-изготовителя, в частности флюгкапитан Фриц Вендель, выступавшие в роли летных и технических консультантов, прилагали все силы, чтобы проинструктировать летный и технический персонал люфтваффе относительно всех тонких мест «чудо-птицы». Оберст Майстер вместе со штабом эскадры прибыл туда 2 июня и ждал своих подчиненных, которые были заняты передачей Ме-410. Еще раз KG51 была оказана честь стать одним из первых соединений люфтваффе, оснащенным новейшей техникой.

В отличие от Ju-88 Ме-262 не имел бомбового прицела с нижним обзором; на нем использовался обычный зеркальный прицел, разработанный для стрельбы из пушек. Однако, пройдя тренировки, пилоты могли достигнуть приемлемой точности бомбометания и с этим устройством.

До самого конца войны вражеские зенитчики так и не научились определять скорость Ме-262. Это показывали трассеры их снарядов, большинство которых ложилось далеко позади атаковавшей машины.

Однако вражеские истребители, особенно «Темпесты», [164]были способны приблизиться к Ме-262, пикируя сверху, что было еще проще, если реактивный самолет нес бомбы. Но истребители противника имели лучшие шансы перехватить Ме-262, когда тот взлетал или заходил на посадку с остатком топлива на несколько минут. Здесь воздушное превосходство противника в последние месяцы войны действительно давало себя знать.

Пока не произошло несколько трагических потерь, поставивших этот вопрос, самолет не имел никакой бронезащиты позади головы пилота. Она была добавлена лишь в марте 1945 г.

В ноябре и декабре 1944 г. KG51 оказалась застигнутой врасплох появлением симптомов отравления у пилотов, которые были сбиты и получили ожоги. Например, обер-фельдфебель Кохлер скончался от такого отравления, получив лишь легкий ожог рук. Причиной стало топливо, использовавшееся в газотурбинных двигателях. Как только это было установлено, все пилоты получили дорогостоящие кожаные комбинезоны и толстые кожаные перчатки.

После короткого периода технических инструктажей начались тренировочные полеты. Никакой двухместной версии Ме-262 не имелось. Инструктор проводил предполетный инструктаж, контролировал ключевые процедуры запуска и в случае необходимости давал пилоту рекомендации, как управлять самолетом, по радио. Многие были удивлены тем, как хорошо пилоты все выполняли.