Вольфган Дирих - Бомбардировочная эскадра «Эдельвейс». История немецкого военно-воздушного соединения

Понятно, что такие вылеты и контраст между потерями и ожидаемыми успехами стали головной болью для Верховного командования. Так что рейхсмаршал лично обрушивал на командиров строгие выговоры. Многие факты говорят сами за себя: это и угрозы, которые Герман Геринг привык раздавать, и его обидные фразы – «трусость в боевой обстановке», – и все его резкие комментарии, которые имели мало смысла. Многие подразделения в наказание отозвали из зоны их действий и направили для вылетов против Англии. Но это, естественно, не помогло за день сделать из экипажей бомбардировщиков летчиков-истребителей.

Боеголовки ракет имели обыкновение не взрываться при попадании в цель после продолжительного полета к ней на большой высоте; взрыватели просто замерзали.

Главнокомандующий люфтваффе рейхсмаршал Герман Геринг выбрал понедельник 11 октября, чтобы посетить подразделения истребителей, размещенные вокруг Фельс-ам-Ваграма. [154]

Майору Клаусу Хёберлену, командиру I группы, было приказано вместе с адъютантом обер-лейтенантом Вернером Папе прибыть туда. На плацу собрались две истребительные группы, и Хёберлен, как старший по званию, рапортовал рейхсмаршалу об их построении. Состоялся обычный разговор о вылетах и успехах.

Когда Хёберлена спросили об имеющихся проблемах, тот немного возбужденно объяснил, что Ме-410 с его одноступенчатым компрессором не может соперничать с четырехмоторными американскими бомбардировщиками с их двухступенчатым наддувом, когда они находятся на высоте между 3800 и 6100 м. Это пришлось не по вкусу главнокомандующему и его штабу. В ходе последовавшего обсуждения этот энергичный офицер, который доказал свои достоинства в ходе многих боевых вылетов и носил Рыцарский крест, был перед всем строем обвинен Герингом в трусости. Учитывая настойчивое требование Геринга, инспектор бомбардировочной авиации оберст Дитрих Пельтц не имел никакого иного выбора, кроме как снять Хёберлена с его должности.

14 октября группа еще раз получила приказ вступить в бой. Люди побежали к своим машинам, начался массовый взлет. Один из замыкающих самолетов во время разбега, непосредственно перед отрывом, попал в турбулентный поток позади уже взлетевших и отклонился от курса. Его левый винт разрезал фюзеляж находившегося рядом самолета приблизительно в метре перед хвостом. Потеряв хвост, машина упала на обрубок фюзеляжа и, прокатившись зигзагом через летное поле, встала. Машина же, нарушившая строй, сделав оборот вокруг своей оси, тоже остановилась. Для двух экипажей вылет закончился прежде, чем начался. Два самолета были разрушены, но экипажи остались невредимыми.

Остальные получили по радио приказ направляться на запад и продолжали набирать высоту. В разомкнутом боевом порядке группа летела навстречу 291 бомбардировщику из 8-й воздушной армии США, которые, согласно докладам, находились в районе Франкфурта. Около Швайнфурта она, наконец, установила визуальный контакт с бомбардировщиками, которые уже атаковали завод шарикоподшипников. Двухмоторные истребители преследовали бомбардировщики и, выпустив ракеты, последовали за ними. Снова они сами оказались в огневой завесе, в середине плотного соединения бомбардировщиков.

Полет к Швайнфурту стал последним вылетом подразделения в составе противовоздушной обороны страны. 6 ноября группа передислоцировалась в Лехфельд, чтобы пройти переподготовку для слепых и ночных полетов на Ме-410 в преддверии операций против Англии. Машины в действительности не были предназначены для такой роли, но после модификаций, включавших установку дополнительного оборудования и демонтаж ракетных пусковых установок из-под крыльев, были выполнены первые пробные ночные полеты. За ними последовали ночные перелеты через всю страну и учения над Южной Германией.

Посадочная скорость Ме-410 было намного выше, чем у Ju-88, и различные автоматические системы выпуска закрылков и шасси создавали острые проблемы для молодых экипажей, которые теперь прибывали в KG51. Например, за одну неделю ночных полетов три самолета совершили посадки «на живот» на бетонную взлетно-посадочную полосу после того, как их пилоты посчитали, что выпустили шасси.

Каждая посадка «на живот» наносила заметный ущерб численности самолетов, которая была неполной и в лучшие времена. И каждый раз проводилось расследование, чтобы определить, не саботаж ли это. Затем раздавались наказания за безответственное поведение и повреждение государственной собственности. В результате многие пилоты были вынуждены провести неделю внутри «теплицы». Учитывая боевую обстановку, наказания, подобные этому, были смехотворны. В те дни на гауптвахте в Лехфельде содержалось больше закаленных в боях или молодых пилотов, чем головорезов или преступников.