Андрій Харук - Крила України - Військово-повітряні сили України, 1917-1920 рр

Доля R-39/16, на жаль, виявилася недовгою — 4 серпня 1919 року цей літак, який передали до Запорізького авіазагону, зазанав катастрофи у Нижній Силезії під Ратибором.

Він виконував рейс за маршрутом «Париж-Кам'янець-Подільський» та мав на борту важливий вантаж — надруковані у Франції для Директорії банкноти. Серед екіпажу, який загинув разом з аеропланом, був командувач українськими військами у Галичині, перший міністр військових справ, колишній полковник УСС Дмитро Вітовський, його адьютант сотник М. Чучман, командир літака Олєрау, механіки Біндерфайн та Понкранд, пілоти Вернер та Тені.

Двомісний розвідник «Ганза-Бранденбург Ц.1» ( Hansa-Brandenburg С.І) 64-ї серії, виробництва фірми «Уфаг» (Ufag)

Летунський відділ УГА, летовище Красне, березень 1919 року

Один із найбільш вдалих та масових аеропланів австро-угорського виробництва. Мав класичну схему для літаків такого типу: цілком дерев'яний двостійковий біплан зі змішаною обшивкою. Фюзеляж вкрито фанерою, а крила та хвостове оперення — полотном. Капот двигуна виготовлений з алюмінієвих листів.

Характерною зовнішньою особливістю цієї машини були «завалені» всередину стійки біпланної коробки.

Літак користувався любов'ю і повагою пілотів за легкість керування, стійкість та гарні злітно-посадкові харктеристики. Солідна вантажопідйомність дозволяла використовувати його і як бомбардувальник.

Розмах крил сягав 12,3 м, а довжина фюзеляжу — 8,4 м. Літак обладнювався двигуном «Австро-Даймлер Дм 160» (Austro-Daimler Dm 160) потужністю 160 к.с., що дозволяло розвинати швидкість 158 км/год.

Спочатку літак не мав камуфлювання й всі його полотняні та дерев'яні зовнішні поверхні вкривалися прозорим аеролаком. Згодом на верхні та бокові площини почали наносити імпровізований камуфляж зелено-коричневою фарбою засобом несуцільного тампування губкою.

В українській авіації розпізновальні позначення розташовувалися наступним чином:

— жовто-блакитні кокарди зверху на верхньому крилі та знизу на нижньому;

— жовто-блакитне вертикальне стерно повертів;

— блакитно-жовтий трикутний прапорець на бортах фюзеляжу.

Від початку створення авіації УГА «Ганза-Бранденбург Ц.1» став одним з основних типів бойових машин.

Одномісний винищувач «Фоккер Д.7» (FokkerD.VIf)

Летунський відділ УГА, 2-га авіасотня, летовище Кам'янець-Подільський, липень 1919 року Німецький безрозчалковий біплан змішаної конструкції з полотняною обшивкою. Каркас фюзеляжу, хвостового оперення, міжкрильні стійки та стійки шасі із сталевих труб. Крила дерев'яні, товстого профілю, вкриті полотном. Це був наймасовіший та найкращий німецький винищувач періоду Першої світової війни. Розмах крил сягав 8,9 м, довжина фюзеляжу — 7 м. На літак встановлювали двигун «БМВ За» (BMW 11 la) потужністю 185 к.с. й він досягав швидкості майже 200 км/год.

Всі площини літака за винятком носової частини фюзеляжу, що була вкрита алюмінієвими листами, були обтягнуті полотном типу «чотириколірний лозенг», більш темним для верхніх та бокових поверхнь та світлішим для нижніх. На металевий капот двигуна нанесений камуфляж із зелених та фіолетових плям (так звана «жирафа»), що є характерною особливістю авіабудівних підприємств «ОАВ» (OAW).

Німецькі знаки розпізнавання у вигляді «балкових хрестів» замальовано зеленою фарбою, а вже на них зверху на верхньому крилі та знизу на нижньому нанесено зображення жовто-блакитних кокард. На кокардах, що розташовувалися на боках фюзеляжу, згодом почали малювати стилізований трузуб темно-синього кольору. Кіль та стерно поворотів зафарбовані в національні кольори.

В авіації УНР та ЗУНР було декілько таких винищувачів.

Протягом лютого-травня 1919 р. військове керівництво Директорії в рамках загальної реорганізації армії здійснило низку організаційних заходів, що мали впорядкувати структуру української військово авіації і перетворити її на боєздатну силу. Фактично заново формувалась система керівництва військово-повітряними силами. Зокрема, було створено «Головне управління Повітряного Флоту» (ГУПФ), яке мало складатись з чотирьох компонентів: апарату начальника повітряного флоту, адміністративного управління, а також управлінь авіації та повітроплавання. Структура керівного апарату та обов'язки посадових осіб визначались спеціальним документом під назвою «Права і обов'язки службових осіб Головного Управління Повітряного Флоту». Відповідно до цього документа, управління авіації і повітроплавання складались кожне з муштрового і технічного відділів, а до складу адміністративного управління входили господарсько-рахунковий, організаційно-інспекційний відділи та відділ постачання. Орієнтуючись на перспективу утвердження влади Директорії УНР на всій території України та створення повнокровних військово-повітряних сил, її військове керівництво планувало створити досить чисельний апарат ГУПФ в складі 88 чол. Однак офіційне схвалення дістав більш скромний і реалістичний штатний розпис. За затвердженими 8 лютого 1919 р. штатами весь центральний керівний апарат військово-повітряних сил Дієвої Армії мав складатись з 38 чол. (15 старшин, 17 урядовців, 6 козаків). Але й такий апарат виявився непотрібним з огляду на невелику кількість військово-повітряних підрозділів, що знаходились в складі армії Директорії. Тому реально апарат управління Повітряного Флоту був значно менший. Наприклад, в серпні 1919 р. в ньому служило лише шість чоловік (5 старшин і 1 козак). Начальником Повітряного флоту був призначений отаман Павленко, інспектором авіації — сотник Єгоров, інспектором повітроплавання — осаул Крицький.