Михаил Арлазоров - Фронт идет через КБ - Жизнь авиационного конструктора, рассказанная его друзьями, коллегами, сотрудниками

Бондарюк оборудовал двигатель искусственным возбудителем турбулентности, и ускоритель заработал на славу. Скорость полета увеличилась на 110 километров в час.

Испытав ЖРД Глушко и «прямоточку» Бондаркжа, Лавочкин обратился затем к пульсирующему воздушно-реактивному двигателю, созданному Кочубеем.

«Это были удивительно громкие двигатели, – вспоминал В.А. Кривякин. – Я в жизни не слыхал такого адского шума. Когда при подготовке к параду машины с пульсирующим ВРД прошли над территорией завода, казалось, что начинается светопредставление…»

Двигатель Кочубея, подобный тем, что немцы ставили на самолеты-снаряды Фау-1, оказался не только самым громким. Он дал приращение скорости 127 километров в час – большее, чем ЖРД и «прямоточка». Казалось бы, чего лучше? Однако Лавочкин и от него отказался (что, кстати, многие сочли неожиданным). Несмотря на видимую эффективность, этот двигатель годился лишь для дозвуковых скоростей полета, а Семен Алексеевич смотрел гораздо дальше…

Итак, все три типа двигателей Лавочкин забраковал. ЖРД мог развить колоссальную скорость, но был слишком прожорлив, а потому работал недолго. Лавочкин «уступил» его ракетчикам. Чтобы запустить самолет с «летающей трубой» («прямоточка»), нужен был либо самолет-носитель, либо специальные стартовые двигатели. Наконец, пульсирующие двигатели годились лишь для дозвуковых скоростей.

Оставался еще один тип двигателя – турбореактивный, или, как его еще иначе называют, газотурбинный. Но хотя идея такого двигателя не нова, в ту пору ни одна страна мира еще не располагала техническими возможностями воплотить эту идею в конкретные конструктивные формы. Разрабатывать газотурбинный двигатель начали в тридцатых годах в Англии, Америке, Германии и у нас. Трудностей на долю инженеров всех этих стран выпало предостаточно…

Любопытен, больше того, по-своему примечателен и тернистый путь, пройденный известным английским изобретателем Франком Уиттлом. Проект газовой турбины, который он в 1928 году предложил промышленникам, сулил самолету скорость по тем временам фантастически огромную – около 800 километров в час. Однако одна за другой несколько фирм отвергли предложение Уиттла, не желая подвергать себя малейшему финансовому риску. Главный конструктор «Бритиш Томпсон Хаустон Турбин Фактори» (БНТ) Самуэльсон весьма откровенно объяснил Уиттлу, что реализация его замысла обойдется не менее 60 000 фунтов стерлингов, а тратить и такую сумму без уверенности в успех он просто не вправе.

Мытарства изобретателя продолжались шесть лет. Уже истек срок патента. Уиттл не имел даже пяти фунтов стерлингов, без уплаты которых нельзя было этот срок продлить. Наконец, при содействии министерства авиации удалось прийти к соглашению. По этому соглашению Уиттл уступал авторские права вновь организованной фирме «Поуэр джетс Лимитед», за что фирма предоставляла ему на пять лет должность почетного главного инженера и технического советника.

Поисковые работы над авиационными турбинами в СССР начались в начале тридцатых годов и велись совершенно самостоятельно, независимо от зарубежной конструкторской мысли. Да иначе и быть не могло: во всех странах создание газотурбинного двигателя велось в условиях полной секретности.

В начале тридцатых годов конструкторы Москвы, Ленинграда, Харькова получили задание спроектировать мощные авиационные турбины. Они понадобились для больших самолетов Туполева. Выполняя это задание, конструкторы пошли путем, казавшимся тогда многим наиболее обещающим, путем создания паровой турбины. «Паровой двигатель в авиации», «Самолет под парами» – с такими названиями выходили книги, печатались статьи. Пять лет ушло на разработку авиационной паротурбинной установки ПТ-1, но… по мере роста скоростей самолетов росли и мощности охладителей, конденсировавших отработанный пар. Все преимущества паротурбинных двигателей сводились на нет.

Вместе с конструктором В.М. Петляковым, профессорами Л.К. Рамзиным и М.В. Кирпичевым, Семен Алексеевич Лавочкин входил в Государственную комиссию, которая в 1937 году после стендовых испытаний паротурбинной установки ПТ-1 вынесла, по существу, авиационный паровой турбине смертный приговор.

В том же 1937 году (почти одновременно с началом практических работ Франка Уиттла) Архип Михайлович Люлька предложил вполне современные схемы одноконтурного и двухконтурного турбореактивных двигателей. Свое предложение он оформил в виде заявки на изобретение.