Петр Ионов - Дирижабли и их военное применение

Рис. 28. Устройство причальной мачты в Лекхёрсте (САСШ).

Эти напряжения, испытываемые дирижаблем, должны быть предусмотрены особой прочностью и продуманностью устройства стрингеров. Дирижабль R-101, в котором эти требования были учтены, в состоянии был противостоять сильнейшим порывам. Ричмонд так описывает одно из таких испытаний дирижабля:

«Ветер целый день дул со скоростью 111 км/ч, и один порыв достиг даже силы 153 км/ч. Ветер сопровождался потоками дождя. Наконец ночью прошел шквал, в котором ветер со средней скоростью в 65 км/ч менял направления на 120° меньше чем в минуту. При поворотах хвост огромного корабля двигался над землей со скоростью в 74 км/ч. Стоя на верхушке башни, нельзя было не задаться вопросом, как бы вело себя морское судно такого же размера, если бы оно было пришвартовано в открытом море при таких же условиях. Однако дирижабль не получил никаких повреждений».

Благодаря стоянкам этого рода значительно расширились возможности использования дирижаблей, так как там, где раньше по условиям погоды дирижабль не мог быть введенным или принятым на стоянку в элинг, сейчас отлет и причаливание возможны благодаря причальным мачтам (рис. 29).

Рис. 29. Дирижабельная база в Лекхёрсте (САСШ).

Интересно еще отметить появившиеся в литературе сведения о проекте автоматического причального приспособления немецкого инженера Ангермунда. Это приспособление состоит из прочной, склепанной из фасонного железа рамы, имеющей форму буквы V, установленной на столбах. Все сооружение устанавливается на вращающейся плоской круглой платформе, с тем чтобы быть всегда повернутым острием рамы по направлению ветра. Дирижабль выбрасывает гайдроп, заканчивающийся на конце шарообразным буфером, с расчетом, чтобы, волочась по земле, этот гайдроп попал между сходящимися бортами рамы и, дойдя до ее острия, благодаря утолщению (буферу) на конце, мог плотно заклиниться в ней. Таким образом дирижабль окажется стоящим на якоре. Сматывая или разматывая гайдроп, можно установить желаемую высоту стоянки дирижабля над землей [14] Причальные мачты устанавливаются не только на земле, но и на судах морского флота. Так в САСШ подобной мачтой оборудована авиабаза «Патока». (рис. 30).

Рис. 30. Проект немецкого инженера Ангермунда автоматического швартового приспособления и стоянки дирижаблей.

Большим неудобством стоянки дирижабля на причальной мачте в зимнее время является образование на нем толстой корки осевшего снега. Благодаря очень большой поверхности дирижабля эта снежная нагрузка может достигать многих тонн. Так известным специалистом Бернеем подсчитано, что при такой стоянке, например английского дирижабля R-100 в Канаде, на него осядет до 66 т снега и неизбежно придавит к земле [15] Ряд конструкторов в настоящее время проводит опыты в целях найти средство против обледенения. Из иностранной прессы мы знаем, что некоторые из этих опытов увенчались успехом, и самолеты, оборудованные особыми отеплителями, обледенению не подвергались вовсе. В отношении же причальных мачт нужно заметить, что таковые являются хорошей швартовой стоянкой, и случаи срыва дирижаблей с них имели место лишь по слабости головной части самих дирижаблей. В условиях нашего Союза, обладающего огромными ненаселенными пространствами, причальная мачта явится единственно возможной стоянкой, особенно принимая во внимание бездорожье нашего севера и его снежность, которая не дает возможности строить элинги. Средства же борьбы с обледенением и утяжелением дирижабля во время стоянки на мачте техника вероятно найдет скоро. .

Аналогичная картина может получиться с дирижаблем при стоянке на причале в условиях, когда возможно обледенение.

Таким образом длительная стоянка дирижаблей на причалах возможна пока лишь в определенных метеорологических условиях. При оборудовании линии для дирижаблей с этим необходимо считаться.

На рис. 31 показано несколько типов элингов и причальных мачт.

Рис. 31. Типы элингов и причальных мачт.