С. Иванов - Р-39 «Аэрокобра» часть 2

Максимальная скорость при форсированном двигателе составляла 684 км/ч на высоте 5700 м. Емкость внутренних топливных баков составляла 477 л. Масса бронирования была ограничена до 91 кг. Всего было построено 215 машин Р-63С-1. Следующий вариант Р-63С-5 стал самым многочисленным. До мая 1945 года было выпущено 1012 машин. У машин этой модификации на 25,4 см уменьшили размах крыльев (до 11,68 см). Другим внешним отличием было наличие узлов подвески, размещенных под крыльями и под фюзеляжем. Большинство из машин этой модификации было продано Советскому Союзу и Франции.

В апреле 1945 года из Советского Союза начали поступать нарекания на ослабленную конструкцию хвостовой части фюзеляжа. Специалисты фирмы Bell признали этот недостаток. Но исправить его оказалось настолько просто, что переделку произвели прямо на промежуточных пунктах перегона самолетов из США в СССР.

4 марта 1945 года над аэродромом Ниагара-Фоллз произошло интересное событие. В этот день планировалось провести имитацию боя между Р-47 «Thunderbolt» с Р-63С-5. «Тандерболт» пилотировал капитан М.Г. Эбрар, французский летчик с 12 подтвержденными победами. За штурвалом «Кингкобры» попеременно сидели Джек Вулемс, в то время главный летчик-испытатель фирмы Bell, и лейтенант Джесс Бейтман. В нескольких боях Р-63 легко сбивал «Тандерболт», пользуясь преимуществом в скороподъемности и маневренности. Модификация «Тандерболта» осталась неизвестной, можно лишь предположить, что это была новейшая модификация Р-47.

Р-63 А-1 (42-68871) во время испытаний лыжного шасси. Снимок сделан на заводском аэродроме.

Р-63 А-1 во время аэродинамических испытаний на базе NACA в Лэнгли.

Р-63А-6-ВЕ, оснащенный узлами наружной подвески, расположенными под крыльями. Под фюзеляжем виден подвесной грузовой контейнер.

Это обозначение было присвоено единственной машине с серийным номером 43-11718. Заводское обозначение самолета — Модель № 37. Самолет P-63D-1 был экспериментальным самолетом, построенным на базе Р-63А. На машине отрабатывались конструктивные решения, предназначенные для машин Е-5 и F. Фонарю кабины придали каплевидную форму, что сразу решило проблему обзора из кабины. Новый фонарь уже не имел дверей. Кроме того, машина получила крылья увеличенного на 25,4 см (10 дюймов) размаха. Внутренние изменения затронули двигатель и пушку. Новый двигатель V-1710-109(E22) отличался расположением карбюратора между двумя ступенями наддува. В результате воздухозаборник карбюратора пришлось сдвинуть немного назад. Благодаря сдвинутому карбюратору и усиленному коленвалу двигатель мог развивать повышенные обороты. При 3200 об./ мин., давлении топливовоздушной смести 75 дюймов рт. ст. и впрыске воды двигатель развивал 1750 л.с. Это позволило самолету показывать хорошую максимальную скорость и скороподъемность. Высоту 6100 м P-63D-1 набирал за 4,4 минут, и развивал 727 км/ч на высоте 8500 м. Это была самая быстрая «Кинг-кобра». Вместо пушки М-10 самолет вооружили пушкой М9Е1 того же калибра с боекомплектом 48 выстрелов. Кроме того, существовала возможность установить на самолет пушку М-10 или пушку калибра 20 мм.

Третий Р-63 А-8 (42-692/3). Самолет предназначался для отправки в СССР, поэтому не имел пулеметов под крыльями.

Р-63А-9 (42-69721) во время приемо-сдаточных испытаний перед отправкой в СССР.

Два снимка советского Р-63А-10 (42-70640), поставленного по ленд-лизу в 1943 году.

Испытания P-63D-1 закончились катастрофой, в которой погиб летчик-испытатель Боб Борчердт. Во время одного из полетов на большой высоте в двигателе произошел взрыв. Два поршня разрушились и двигатель вышел из строя. Через минуту на борту начался пожар. Самолет рухнул с высоты 9150 м, погребя под своими обломками пилота.