С. Иванов - Me 262 последняя надежда Люфтваффе Часть 1

Два дня спустя, 29 мая, Геринг, на которого Гитлер возложил личную ответственность за переоборудование Me 262 в бомбардировщик, созвал следующую конференцию. На этот раз были приглашены представители производственников и начальники исследовательских отделов. Там присутствовали, между прочими, Гюнтер Кортен, начальник генерального штаба Люфтваффе, Адольф Галланд, инспектор штурмовой авиации Боденшатц, Вилли Мессершмитт, Эдгар Петерсен, Отто Беренс из Испытательного центра (Рехлин) и Вернер Тирфельдер из Ekdo 262. Демонстативно не пригласили Мильха — Геринг хорошо знал, что на предыдущем совещании тот лишился расположения Гитлера.

Геринг начал с заявления, что во избежание в дальнейшем каких-либо недоразумений за программу Me 262 будет отвечать командующий бомбардировочной авиацией. Весь летный персонал, который еще не прошел полного курса переподготовки на истребительном варианте, должен' был возвратиться в свои части, а все вновь построенные самолеты передаются в бомбардировочные соединения. Мильх лишился должностей статс-секретаря министерства авиации и генерал-флюгцейгмейстера (а впоследствии, в январе 1945 г., и поста генерального инспектора Люфтваффе), на месте куратора программы Me 262 его заменил Отто Заур. Когда Мессершмитт, докладывая о ходе работ над «швальбе», назвал машину истребителем, Геринг прервал его и приказал не использовать этот термин по отношению к Me 262.

Сильнодействующие приемы Геринга, однако, запоздали. 6 июня 1944 г. на пляжах Нормандии высадились союзные войска, а работы над Blitzbomber, с помощью которого фюрер намеревался отразить вторжение, только развертывались. 10 июня Испытательный центр (Рехлин) получил первый экземпляр и смог приступить к программе испытаний. Спустя месяц в их распоряжении были уже тринадцать машин, но проблемы с шасси постоянно задерживали тесты. До 20 сентября Me 262 все вместе налетали в Рехлине 350 часов, выполнив 800 полетов.

Тем временем в Ekdo 262 разрабатывалась тактика воздушного боя на Me 262. Между прочим, было выполнено несколько учебных атак на Bf 109. Самым успешным признан метод, заключавшийся в быстрой атаке сверху сзади и в таком же быстром отрыве от противника. Нужно было отойти за пределы эффективной дальности оружия врага и после разворота вновь атаковать. При испытаниях возникло много проблем. Например, радиус поворота был очень велик, а двигатели имели малую приёмистость — в итоге самолет оказывался менее маневренным, чем поршневые истребители. Пилот, который во время захода на посадку случайно заглушал двигатель, чересчур резко снижая обороты турбины, имел немного шансов запустить его вновь. Часто в такие моменты двигатели попросту загорались.

Самолеты Ekdo 262 в Лехфельде, август 1944 г. На переднем плане — «белый 2» (W.Nr. 170071), за ним — «белый 3» (W.Nr. 17006").

Me 262 A-1a «белый 2» (W.Nr. 170071) с пилотом в кабине. Хорошо видны передняя стойка шасси и эксплуатационные надписи на двигателе.

Следующая проблема заключалась в пикирующем полете. При полной мощности двигателей самолет молниеносно набирал скорость, достигая критической величины числа Маха 0,83, и также быстро её превышал. Выведение машины из пикирования при таких скоростях было практически невозможным. Позднее это неоднократно было причиной потерь самолетов и пилотов в боевых условиях.

Немного поздно, но зато без перерывов начались работы над бомбардировочной версией. С 15 июня до 13 июля 1944 г. тестировался Me 262 V10 с различными вариантами внешних подвесок бомбы SC 500, в частности на бомбодержателе конструкции Мессершмитта, называемом «Wikingenschiff». Нормально можно было смонтировать два таких узла под передней частью фюзеляжа. Использовались также бомбодержатели ETC 503. Как Wikingenschiff, так и ETC 503 оказались не очень удачными, и на серийных машинах планировалось устанавливать бомбодержатели ETC 504, также испытывавшиеся на Me 262 V10. Для уменьшения массы самолета с него демонтировали элементы бронирования пилотской кабины и сняли две пушки МК 108. В задней части фюзеляжа зато разместили дополнительный топливный бак на 600 л, чтобы сохранить дальность полета. Это решение привело к значительным осложнениям, поскольку сброс бомб до опорожнения бака приводил к «посадке» машины на хвост из-за нарушения центровки. В случае использования топлива из дополнительного бака до сброса бомб самолет «клевал» носом по той же причине. Серьезной проблемой для пилота было прицеливание. Причиной являлась ограниченная видимость из кабины вперед и вниз. Планировалась даже прорезка небольшого окошка под ногами летчикj, через которое тот должен был наблюдать цель, но от этой мысли отказались. Летом 1944 г. на V10, испытывавшемся в Рехлине, установили бомбардировочный прицел TSA 2A фирмы Цейсе.