С. Иванов - Р-47 «Thunderbolt» Тяжелый истребитель США

За аэродинамику самолета отвечал молодой и очень способный специалист Костас И. Паппас. он уже принимал участие в создании самолетов ХР-41 /АР-4 и Р-45.

Кабина и фонарь претерпели минимум изменений по сравнению с кабиной и фонарем ХР-44. Наиболее существенным изменением стало внедрение боковой дверцы, по типу использовавшейся на истребителях американском Р-39 «Аэрокобра» и британском «Тайфун». Фонари с дверцами ставились только на прототип и три последующих «Тандерболта».

Серийные Р-47В отличились от опытных XР-47 В наличием сдвижной части фонаря кабины вместо дверок автомобильного типа и цельнометаллическими элеронами с триммерами. Обратите снимание на полоски, нарисованные на поверхности плоскостей крыла возле стволов пулеметов. Полоски облегчали прицеливание. На снимке — истребитель из 56-й истребительной авиагруппы, первой в авиационном корпусе армии США, получившим на вооружение самолеты Р-47В.

На местоположение центра тяжести самолета в значительное степени влияет взаимное размещение двигателя, кабины, вооружения, турбокомпрессора и т. д. Первый прототип «Тандерболта», ХР-47В, имел несколько сдвинутый назад центр тяжести, что благотворно влияло на маневренные характеристики самолета в вертикальной плоскости. Позже, однако, потребовалось откорректировать положение центра тяжести, что было сделано на модификации Р-47С.

Из процесса разработки истребителя ХР-47В исключили изготовление макета, посчитав, что компоновка в достаточной степени отработана при создании ХР-44 и его предшественников. Традиционно, истребители авиационного корпуса армии США имели багажные отсеки в фюзеляжах. На ХР-47 место багажа занимал более необходимый высотному истребителю турбокомпрессор, а остальное свободное пространство фюзеляжа почти полностью занимали два больших протектированных топливных бака. Согласно ТЗ суммарная емкость топливных баков самолета должна была составлять 1190 л, но конструкторы, как ни старались, сумели найти места лишь для баков емкостью 1130 л.

Еще до того, как прототип ХР-47 оторвался в первый раз от аэродрома, пост президента фирмы занял Ральф С. Дэмэн. Вместе с Дэмэном на фирму пришел еще один менеджер высокого полета — эмигрант из России Альфред Марчев. Оба руководителя пришли в ужас от организации работ на фирме Рипаблик. Дэмэн взялся налаживать производственные линии по сборке самолетов по типу использовавшихся фирмой Локхид. Дэмэн проработал на фирме Рипаблик не так много — всего 28 месяцев, но покидая свой пост, он оставил созданные его усилиями два гигантских авиационных завода, работавших как часы — мечта Северского.

За месяц до предусмотренного контрактом срока, в начале мая 1941 г… прототип ХР-47В появился на летном поле заводского аэродрома в Фэрмингдэле. Посмотреть на первый полет собрались едва ли не все 2000 человек, работавших на заводе. Численность персонала увеличилась за год в десять раз!

ХР-47 В полотняная обшивка руля направления

Р-47В металлическая обшивка

Р-47В

Козырек фонаря кабины Р-47В

Опытный самолет сиял полированным металлом, выделялись черная надпись U.S. ARMY на крыле, обтянутые полотном рули были окрашены в грязно-оливковый цвет. Первый полет состоялся 6 мая 1941 г. Путевку в жизнь «Тандерболту» дал летчик-испытатель Ловери Брэбхэм, работавший на фирме со времен Северского. Брэбхэм опасался сажать тяжелый самолет на раскисший после недавнего дождя аэродром, летчик предложил выполнить посадку на расположенном поблизости аэродроме Митчел-Филд.

Первые минуты полета вполне могли вызвать у впечатлительных людей нервный срыв. Кабина истребителя наполнилась дымом. Брэбхэм в надежде провентилировать кабину открыл форточки — дым повалил наружу. Опытный пилот имел крепкие нервы — Брэбхэм не только не стал прыгать, но и продолжил выполнять полетное задние на забитой дымом машине, языков пламени-то летчик не видел.