С. Иванов - Messerschmitt Bf 109 Часть 1

Но Мессершмитт как будто и не подозревал обо всех этих проблемах. Шла подготовка к выпуску нуль-серии из десяти истребителей Me 109A-0, представлявших собой копию прототипа Me 109V2. После выпуска этой серии завод должен был приступить к выпуску боевых машин Me 109А для линейных частей. Однако продолжались испытания прототипов, которые заставили внести в конструкцию самолета определенные изменения. Тем временем выяснилось, что небольшими доработками не отделаться, и что конструкция самолета нуждается в довольно радикальной переработке, чтобы самолет мог эксплуатироваться в боевых условиях. Потребовалось переработать конструкцию капота. Некоторые переделки пришлось внести и в конструкцию крыльев, это было вызвано измененной формой щитков шасси. В свою очередь, щитки шасси пришлось переделывать после того, как изменили конструкцию стоек и колес шасси. В результате от выпуска серии А отказались и сразу приступили к выпуску Me 109B.

Шеренга Me 109В ранней серии на заводском аэродроме в Аугсбурге. На снимке хорошо видна окраска машин и типичные детали: длинные предкрылки, тройная антенна, обдув горячим воздухом прицела, отсутствие вентиляционных отверстий и деревянные винты. Белые цифры на фюзеляже возле креста — серийные номера самолетов.

Прототипом для серии «В» стал самолет Me 109B-0 (В-01, W.Nr. 878, D-IALY), собранный в конце сентября 1936 года. Машина также обозначалась как Me 109V4. Но и эта модификация оказалась сыроватой. Лишь после того, как все недостатки нуль-серийных «берт» были исправлены, началось серийное производство. Среди машин серии В-0 Me 109V4 был единственным, оснащенным радиостанцией FuG VII, что внешне проявлялось необычной антенной. Кроме того, этот самолет имел винт с деревянными лопастями.

В октябре 1936 года собрали два следующих экземпляра Me 109B-02 (D-IIGO, W.Nr. 879) и В-03 (D-IHHB, W.Nr. 880).

На этих машинах уже стояли двигатели Jumo 210D мощностью 680 л.с., вместо прежнего Jumo 210B мощностью 640 л.с. На В-02 (Me 109V5) впервые установили все три пулемета MG 17 с электрическим спуском (ELAD). Истребитель В-03 (Me 109V6) нес стандартное вооружение и считался образцом для серийных Me 109В-2, которые вскоре должны были заменить на сборочной линии Me 109B-1.

Один из первых Me 109В, оснащенный деревянным винтом с лопастями изменяемого шага. Самолет пчел гражданский регистрационный номер (D-IIB.4), а также гражданскую окраску — целиком покрыт RLM 63. На хвосте под свастикой указан полный серийный номер и название самолета. Под кабиной видны отверстия для зарядки кислородного баллона и аккумулятора. Это характерный признак «Берты», у самолетов поздних модификаций отверстия смещены к хвосту. В отличие от поздних «Берт», машины ранних выпусков имели прицел, прислоненный к лобовому стеклу, что заставляло обогревать прицел струей теплого воздуха от двигателя. Другой отличительной чертой ранних «Берт» были длинные предкрылки (на снимке неразличимы). Обратите внимание на смещенный мотор. В ходе вынужденной посадки самолет потерял радиатор, а сам двигатель сорвало с места из-за недостаточно прочной моторамы.

Один из первых Me 109В, выпущенных заводом BFW в Аугсбурге. На снимке хорошо видна тройная антенна, типичная для ранних «Берт», а также стандартный камуфляж из черно-зеленых сегментов RLM 70, нанесенных поверх темно-зеленого фона RLM 71.

Все четыре прототипа (V3, V4, V5 и V6) были в ноябре 1936 года отправлены в Испанию для испытаний в боевых условиях. Эти самолеты, как и прототипы других машин (бомбардировщики Хейнкеля и Юнкерса) были собраны в составе 88-го опытного отряда (Versuchkommando 88 — VK/88). Испытания «мессеров», в том числе сравнительные испытания V3 и V4 продолжались с 1 декабря 1936 года по 15 января 1937 года ( Испытания бомбардировщиков продолжались до 18 февраля 1937 года, параллельно изучались возможности итальянских машин. ). Первым к испытаниям подготовили Me 109V3. Однако уже 10 декабря 1936 года самолет был поврежден при посадке из-за ошибки неопытного пилота фельдфебеля Клайя. Все указывает на то, что машину удалось отремонтировать и вернуть в строй. В дальнейшем самолет подвергся модернизации, в ходе которой двигатель Jumo 21 °C заменили двигателем Jumo 201B (Двигатель Jumo 21 °C относился к большинству двигателей Jumo 210 с редуктором 1:1,59 (существовала возможность использовать редуктор 1:1,55). У двигателей Jumo 210В и D передаточное число на редукторе составляло 1:1,75.). К сожалению, не известно, заменили ли вместе с двигателем трехлопастный винт двухлопастным. На самолете налетали в общей сложности 15 часов, после чего машина получила новые повреждения и была отправлена на завод-изготовитель.